Há coisas que roubam o desempenho do seu motor. Ar contaminado, combustível contaminado e fugas de ar podem limitar o potencial de seu motor. Mas nem todos os inimigos de seu motor são ladrões de desempenho. Às vezes o alvo são as próprias peças do motor.
As peças internas e externas do motor podem ser afetadas adversamente por corrosão. Nas partes atingidas pelo fluxo de ar, vemos corrosão por alta temperatura, ou sulfidação como ela é conhecida. Vemos corrosão nas partes do compressor. Neste momento, quero focar em dois componentes: a caixa de entrada de ar, a qual discutimos anteriormente e a carcaça traseira da caixa de redução.
No que o ar entra no motor, ele flui pela caixa de entrada. Isto causa esforços no revestimento da caixa de entrada. Se qualquer material estiver no ar, ele atuará como abrasivo e poderá desgastar o revestimento da carcaça. Mesmo gotas de água trazidas em alta velocidade pelo fluxo de ar podem ser abrasivas. O manual de manutenção do motor contém alguns critérios bem específicos para inspeção e reparo. Mesmo se você perder o revestimento e começar a ter alguma corrosão, há etapas que você pode adotar no campo para proteger sua peça e levá-la até o próximo intervalo de revisão ou manutenção.
Na verdade, eu comecei a pensar em corrosão devido a alguns problemas que temos encontrado na carcaça traseira da caixa de redução. Esta é uma área do motor que você não tem como inspecionar visualmente. É muito difícil determinar se há algum problema nela até ser tarde demais. Que problemas são esses e o que você pode fazer? Bom que você perguntou
A carcaça traseira da caixa de redução é uma peça com revestimento. O material recebe um tratamento, um selante de superfície é aplicado e depois finalmente um primer e uma camada dupla de epóxi aluminizado é aplicada. Se você tem trabalhado com turbinas PT6 há algum tempo, você talvez se lembre da versão anterior do selante de superfície. O revestimento costumava ser um verniz. Talvez você se lembre de encontrar partículas de verniz no óleo. Esse era um problema sério. O novo revestimento é uma substância muito mais robusta e uma grande melhoria em relação ao verniz. Mas apesar de toda esta proteção, ainda temos problemas.
Quando desmontamos uma seção de potência, temos a oportunidade de visualizar o exterior da carcaça traseira da caixa de redução. Há um espaço entre o duto de exaustão da seção de potência e a carcaça traseira da caixa de redução. A maior parte deste espaço é ocupado por um isolamento térmico. Este isolamento é importante, dado que protege o óleo contido nas carcaças da turbina de potência e da caixa de redução da alta temperatura dos gases sendo expelidos pelo motor. No entanto, há uma pequena folga no final do isolamento térmico que pode permitir o acúmulo de umidade e a formação de corrosão.
Podem haver vários fatores contribuintes para a causa principal dos problemas de corrosão. Geralmente há bastante acúmulo de carvão nesta área. Este carvão é potencialmente gerado nos selos de ar do rotor e do estator no motor, por uma pequena quantidade de óleo passando pelos selos e sendo queimada quando o motor está quente. Este carvão pode acumular umidade nesta área. Além disso, a carcaça, o duto de exaustão e o isolamento térmico são feitos de materiais diferentes. Isto gera o potencial para a ocorrência de corrosão galvânica ou por contato de diferentes metais. Quando dois metais diferentes entram em contato, um dos metais sofre corrosão galvânica. Esse processo também exige a presença de um eletrólito. O eletrólito pode ser umidade, sujeira ou óleo, os quais já vimos que se encontram nesta área. Acredito que seja esta a origem do problema.
O que você pode fazer para proteger a sua caixa de redução? A primeira coisa que a Pratt and Whitney Canada diz para fazermos é aproveitar toda oportunidade para proteger o motor da umidade. Quando o motor está em parada prolongada, colocamos sacos de dessecante dentro dos dutos de exaustão, para remover qualquer umidade. Quando fazemos uma lavagem de motor, nos certificamos de que o dreno do duto de exaustão está livre de carvão e que a água flui livremente por ele. Após a lavagem, fazemos o motor funcionar por tempo suficiente para aumentar sua temperatura e secar qualquer possível umidade. Essas são as melhores coisas que você pode fazer da sua parte.
Os selos de ar são a outra parte desta equação. Se sua seção de potência não tem sido inspecionada há muitas horas, ou se você opera com frequência em pistas não pavimentadas, pode ser a hora de se considerar fazer uma inspeção. Por que simplesmente ignorar isso? Recentemente soubemos de um piloto que estava a poucas milhas da pista quando percebeu que a pressão do óleo caía continuamente. Após o pouso, a pressão do óleo caiu a zero. Uma inspeção do motor revelou que sua carcaça tinha um furo, o qual permitiu que todo o óleo vazasse. Este é o pior caso. Em muitas inspeções encontramos carcaças que já estão irrecuperáveis, e acabamos tendo de substituí-las. Só queria dizer que isso pode acontecer.
Conheça os inimigos do seu motor. Siga as melhores práticas. Consulte seu manual de manutenção. Ouça seu motor. Gosto de lembrar a todos que a PT6 dá sinais quando está com algum problema.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada. Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-910-9899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
