Surprisingly enough, successful ag flying is not so much dependent upon precise aircraft handling, although that is a huge priority. Rather it is in making safe and effective decisions in dealing with the myriad of issues an ag pilot faces on each and every flight.
To that end, one phrase I recall from an ‘old timer’ sticks in my mind after many years. If you don’t know, you don’t go. If you aren’t sure your application will be safe and effective, it’s time to open the hangar doors and call it a day. Knowledge is one of the basic foundations of safe flying anywhere, particularly so in the low level world of ag flying, and the more you know, the safer you will be. On the flip side, not knowing something can turn into a real problem, really quickly.
When you read accident and incident reports, it is not surprising that many of us have had similar experiences that narrowly escaped being on those reports by seemingly the luck of the draw. The following examples highlight some instances where knowledge saved my bacon, and a lack of knowledge could have made for a challenging day in the saddle.
Don’t Attempt the Impossible
I remember one work order that was passed up to me while reloading, detailing a fifteen acre triangular field surrounded by tall pine trees on all sides, with a power line running through the middle. My first reaction was that it was a bit of horseplay on the part of the groundcrew. Not so, said the mixer/loader, as the farmer had told him he had it treated by air the previous year.
Sure had me perplexed. I was flying an Air Tractor 401 at the time and politely declined the work order, saying jokingly that I would finish it that evening with a backpack sprayer, as I didn’t think we could even get into the field with our ground sprayer with its 90 foot boom width.
After the day’s operations were completed, I asked a couple of the other pilots about the work order. It had indeed been treated by air the year before, but by a helicopter operator. Even given the additional capabilities of the rotary wing machine, I would still prefer the ground option.
Don’t Believe All You Hear
Part of the ag flying business is having to work from remote strips, often a considerable distance from home base. That brings with it a lot of unknowns including airstrip configuration, density altitude, hazards to ag operations, standard operating procedures, and so on.
I’ve found that one of the biggest unknowns is directly related to the remote airstrip itself. How long, how wide, and what the surface is like. I remember getting a call to head off to a farm strip about 50 miles away from home base. I called the farmer beforehand and asked for a bit of info on the strip. “Runs directly east-west, three thousand feet long, 45 feet wide, nice grass surface, been using it for years”, said the farmer. “You’ll be pleased.”
One would think that would be sufficient, and I accepted the details at face value. Big mistake on my part. Upon arrival at the remote strip a number of items immediately got my attention. First of all, the grass was about a foot tall. Second, the runway may have been 3,000 feet long, but about halfway down there was a small stream running across the strip that had recently come to life, requiring a full inspection before assessing it as a hazard or not. And the 45 foot width? I suppose that would be true, if you counted the centreline of about 20 feet with dangerously steep slopes on each side.
As luck would have it, there was a gravel road near the farmer’s strip, a full 40 feet wide and a two mile length with no obstructions, all more than enough to make this cowboy happy.
As a footnote, the farmer had a Piper Cub he flew off the strip, and that was what he used as a yardstick when it came to runway suitability. In the future, when faced with a new location, I specified that if the owner felt comfortable having two full grain trucks pass head on at 50 mph, then the strip width should be just fine.
Strain Gauges
Whatever the machine, various gauges help the operator keep the equipment operating within safe parameters. Temperatures, pressures, RPM, etc. All of these are critically important to safe operations. To that point I had the experience of ferrying a Thrush powered by a Garrett turbine from point of sale to its new owner. I was not familiar with Garrett powerplants at the time, notably the requirement for a fuel enrichment switch to assist engine acceleration during start up. Use of that switch depended upon monitoring the turbine RPM gauge.
The problem was the engine RPM gauge was inoperative. The past owner was quite surprised, and as a workaround suggested you just had to listen to the engine during startup, and you could hear when the starting cycle was beginning to hesitate and needed a shot from the fuel enrichment switch. He demonstrated a successful start doing just that.
Garrett’s are very sensitive on startup to overtemps, and I felt extremely uncomfortable basing a successful flight on my minimal experience with this powerplant. The old timer’s quip “If you don’t know, you don’t go” spared me the possibility of cooking an engine. Luckily a new gauge was found and installed in short order.
Speaking of gauges, I wish someone would invent a personal strain gauge that would clearly indicate whether or not a pilot is too fatigued or too stressed to fly safely. While we wait for the medical community to come up with this stress-o-meter, we will have to rely on a comprehensive education on how to assess and deal with excessive stress.
As a starter, remind yourself that preventive maintenance for pilots parallels that for aircraft. Taking care of things before they go wrong is cheaper and safer than dealing with an accident or incident. Whether you are not sure of the weather, the aircraft, or your physical and mental well being, remember that old timer advice.
If you don’t know, you don’t go.
END
PORTUGUESE VERSION
Se Você Não Sabe, Não Faça
por Ted Delange
Surpreendentemente, ter sucesso na aviação agrícola não é tanto uma questão de se pilotar bem o avião, embora esta seja uma grande prioridade. Na verdade, o principal fator desse sucesso é ser capaz de tomar decisões seguras e efetivas ao se lidar com a miríade de problemas que um piloto agrícola enfrenta a cada voo.
Para isto, tem uma frase que lembro que um veterano disse e que permanece na minha mente, depois de muitos anos. Se você não sabe, não faça. Se você não tem certeza que sua aplicação será segura e efetiva, é hora de abrir as portas do hangar e encerrar o dia. O conhecimento é um dos fundamentos básicos do voo seguro em qualquer lugar, particularmente no voo a baixa altura da aviação agrícola, e quanto mais você sabe, mais seguro você estará. Por outro lado, não saber algo pode resultar em um problema de forma muito rápida.
Quando você lê relatórios finais de acidente, deve perceber que muitos de nós passamos por experiências similares às daqueles acidentes, e escapamos por pouco de estar nesses relatórios, aparentemente por sorte. Os seguintes exemplos destacam algumas situações onde o conhecimento salvou minha pele, e uma falta de conhecimento poderia ter resultado em um dia ruim no escritório.
Não Tente o Impossível
Me lembro de uma ordem de serviço que me passaram enquanto carregavam o avião, detalhando uma lavoura triangular de seis hectares, cercada por pinheiros altos em todos os lados e com uma rede elétrica passando no meio. Minha primeira reação foi pensar que era uma brincadeira da equipe de terra. Mas meu técnico disse que não, e que o lavoureiro tinha dito para ele que ela tinha recebido aplicação aérea no ano anterior.
É claro que eu não estava acreditando. Eu estava voando um Air Tractor 401 na época, e educadamente me recusei a fazer a área, dizendo em tom de brincadeira que eu a faria à noitinha, com um pulverizador costal, dado que eu achava que nem nosso pulverizador terrestre conseguiria entrar lá, com suas barras de 30 metros.
Depois da última aplicação do dia, perguntei para dois outros pilotos da empresa sobre aquela área. Ela realmente tinha sido tratada pelo ar no ano anterior, mas por um helicóptero. Mesmo com a capacidade de manobra de um helicóptero, eu ainda preferiria que ela fosse pulverizada por um equipamento terrestre.
Não Acredite em Tudo que Você Escuta
Faz parte do trabalho de voar agrícola ter de operar de pistas improvisadas, muitas vezes longe da sede da empresa. Isso traz uma série de fatores desconhecidos, incluindo a configuração da pista, altitude densidade, riscos para a operação agrícola, procedimentos de operação padrão e daí por diante.
Descobri que um dos maiores fatores desconhecidos é a própria pista agrícola. Seu comprimento, sua largura e como é sua superfície. Me recordo de receber um chamado para ir para uma pista agrícola a cerca de 80 Km da sede. Liguei para o lavoureiro antes e pedi informações da pista. “Ela é leste-oeste, com 1.000 metros de comprimento, 15 metros de largura e com uma grama lisinha, uso ela há anos”, disse o lavoureiro. “Você vai gostar”.
Era de se pensar que essa descrição seria suficiente, e acreditei no que o lavoreiro disse. Grande erro da minha parte! Ao chegar na pista, algumas coisas imediatamente chamaram a minha atenção. Primeiro a grama estava com uns 30 centímetros de altura. Segundo pode ser que a pista tivesse 1000 metros, mas no meio dela estava passando um fio d’água, aparentemente precisando ser avaliado de perto para ver se era um risco ou não. E os 15 metros de largura? Suponho que tinha mesmo, Só que apenas os 6 metros da linha central eram planos, o restante eram dois perigosos declives laterais.
Por sorte, havia uma estrada reta de chão batido perto da pista do lavoureiro, com 12 metros de largura e 3.200 metros de comprimento, sem obstáculos. Mais do que suficiente para deixar este cowboy feliz.
Para esclarecer, o lavoureiro tinha um Piper Cub que ele operava naquela pista, e era esse o padrão que ele usava para avaliar a pista. Depois disso, quando me passavam uma nova pista, eu antes de decolar perguntava para o lavoureiro se dava para dois caminhões se cruzarem em direções opostas em cima dela, a 80 km por hora; se ele dissesse que sim, então a pista deveria ser boa.
Indicador de Estresse
Em qualquer máquina, vários indicadores ajudam o operador a manter o equipamento dentro de parâmetros seguros. Temperaturas, pressões, RPM, etc. Todos estes são criticamente importantes para operações seguras. Sobre isso, tive a experiência de transladar um Thrush motorizado com turbina Garrett, do local da venda para seu novo proprietário. Na época, eu não tinha familiaridade com turbinas Garrett, especialmente a exigência do uso de uma chave de enriquecimento de combustível para ajudar na aceleração do motor durante a partida. O uso daquela chave depende do monitoramento do indicador de RPM da turbina.
O problema era que o indicador de RPM da turbina estava inoperante. O vendedor se mostrou surpreso, e como “quebra galho”, sugeriu que eu escutasse o motor durante a partida, e quando percebesse que a rotação da turbina estava parando de subir, acionasse a tecla de enriquecimento de combustível. Ele demonstrou uma partida de motor bem sucedida fazendo exatamente isso.
As turbinas Garrett são muito sensíveis ao excesso de temperatura na partida, e me senti muito desconfortável com a perspectiva de operar aquele motor daquela forma, dada a minha pouca experiência com ele. A dica do veterano, “se você não sabe, não faça”, me livrou do risco de queimar uma turbina. Insisti, e felizmente um indicador de RPM de reposição foi encontrado e logo instalado.
Falando em indicadores, eu queria que alguém inventasse um indicador pessoal de estresse, que mostrasse claramente se um piloto está cansado ou estressado demais para voar com segurança. Enquanto esperamos que a comunidade médica crie esse “estressômetro”, teremos de confiar no que nos ensinam sobre como avaliar e lidar com o excesso de estresse.
Para começar lembre-se que a manutenção preventiva do piloto é como a do avião. Lidar com as coisas antes que elas quebrem é melhor e mais barato do que lidar com um acidente ou incidente. Se você não tem certeza quanto ao tempo, o avião ou seu bem-estar físico e mental, lembre-se da dica do veterano.
Se você não sabe, não faça.
