ITT significa Internal Turbine Temperature – Temperatura Interna da Turbina. Este é o sistema que fornece uma indicação ao piloto da temperatura de operação do motor. Então, o que é o sistema ITT?
A turbina PT6 é dividida em várias estações. Várias coisas são medidas nestas estações. Você pode estar familiarizado com o ar da P3. A interpretação disso é a pressão do ar na estação 3. O sistema ITT é do mesmo jeito. Você pode ter ouvido a mim ou a outros se referindo a ela como T5. Sim, você acertou, a ITT está sendo medida na estação 5. A estação 5 é localizada bem entre a turbina de compressão e a turbina de potência. Essa é a temperatura que nós queremos medir
O sistema T5 consiste em termopares, 8 ou 10, os quais se estendem na corrente de ar entre as turbinas. Os termopares são conectados em paralelo com um barramento. Um chicote elétrico é conectado ao barramento e segue para o exterior do motor. Antes que o sinal vá para o indicador do painel, também há uma sonda ligada em paralelo, comumente conhecida como a barra de ajuste, ou trim stick. A barra de ajuste ajusta a indicação no painel por um certo valor. Este valor é determinado na bancada de teste do motor, onde uma fórmula, a qual inclui a temperatura da admissão e da exaustão, é usada para determinar o fator de ajuste. A barra de ajuste dá um desvio específico na indicação para compensar qualquer erro de leitura. Isso é crítico: ter certeza de que as temperaturas dos componentes internos críticos estão dentro da faixa aceitável. A barra de ajuste é algo que não pode ser regulada ou alterada no campo sem uma consulta à engenharia da Pratt & Whitney Canada.. Ela pode ser substituída por outra da mesma classe, caso esteja com defeito.
Os termopares consistem de porções em alumel e cromel. Os dois metais diferentes são colocados juntos e quando são aquecidos, geram um sinal elétrico. Este é o sinal que vai para o indicador do piloto no painel. Se você precisar identificar a diferença entre o lado de alumel e o lado de cromel da fiação, eles são de tamanhos diferentes. As conexões de alumel são maiores; eu sempre uso o mnemônico “Big Al” para não esquecer, e agora você pode usar também.
Por que estou falando desse assunto? Recebi algumas chamadas recentemente a respeito de indicações de ITT intermitentes ou flutuantes. Há instruções para teste do sistema completo no manual de manutenção. Você pode testá-lo como uma unidade completa. Ou você também pode dividir o motor na flange C e testar os componentes separadamente. Quando aconselho alguém neste processo, sempre começo recomendando um teste do indicador de ITT no painel. Lembre-se de ajustar seu equipamento de teste considerando o fio entre o motor e o indicador. Você pode induzir um sinal elétrico com o seu equipamento de teste neste fio e comparar a leitura no instrumento com o sinal que você induziu.
Uma vez que o indicador tenha sido determinado como estando bom, ou tenha sido substituído, passamos a testar os componentes do sistema no motor. Nós os testamos quanto à resistência e continuidade. A questão então passa a ser, como localizamos um problema intermitente? Na maior parte dos casos que tive, descobri que havia uma desconexão em algum lugar no sistema. Isto pode ser o fio do ITT puído ou uma perna do conector do barramento quebrada, até um parafuso de fixação quebrado eu encontrei uma vez. Às vezes é um isolamento que se tornou quebradiço com o tempo e gerou um curto no sistema. Estes só podem ser identificados adequadamente dividindo-se o motor. Às vezes você irá precisar “sacudir” os componentes para encontrar o problema. Assim que a causa é encontrada, a pane pode ser facilmente corrigida pelo reparo do componente ou sua substituição.
Mais duas dicas extras. A umidade às vezes pode causar leituras errôneas. Certifique-se de seguir os manuais quando estiver lidando com componentes do sistema ITT, dado que às vezes você terá que aquecer os termopares, tanto para ver testá-los como para remover umidade. Por último, trate todo o sistema com cuidado. Ao reinstalar a seção de potência, cuide para que a fiação fique tão afastada quanto possível. Não esmague o barramento no momento de juntar as duas metades do motor.
Problemas intermitentes podem ser os piores quando se precisa diagnosticá-los. Se você seguir um procedimento passo a passo, com alguma informação e ajuda você quase sempre encontrará a causa do problema – quase sempre. Como de praxe, consulte os manuais e peça ajuda. Estamos nisso juntos.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada. Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-910-9899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
