Há alguns acessórios no motor PT6 com que as pessoas têm familiaridade, tanto por bons quanto por maus motivos. A unidade controladora de combustível, ou FCU (Fuel Control Unit) é provavelmente a número um. Nós a regulamos, reparamos, revisamos. Quase todo mundo que já teve ou operou um PT6 precisou, em um momento ou outro, fazer alguma coisa com uma FCU. O número dois da lista é o governador da hélice. É o cérebro da operação da sua hélice. A FCU controla o motor e o governador da hélice controla a hélice.
A lista de acessórios do motor inclui a bomba de combustível de alta pressão, o aquecedor a óleo do combustível, a válvula de alívio, o vibrador da ignição e o controlador de partida ou divisor de vazão que acompanham a FCU e o governador da hélice. Os modelos mais recentes do motor também incluem o governador de sobrerrotação. Esta é a lista de acessórios da PT6, o que você precisa saber a respeito deles?
O intervalo de manutenção dos acessórios do seu motor segue o TBO do motor e está identificado no boletim de serviço que informa os tempos entre revisões e inspeções de seção quente. O intervalo real no boletim de serviço é o TBO mais 500 horas. Esta é a base que você deve incorporar como parte do seu programa de manutenção. Sempre tento encorajar todos a seguir esta orientação como um passo de prevenção. É mais caro ter uma pane de acessório na época em que você mais precisa do avião.
No que se refere aos acessórios, cada um deles tem algo específico a se cuidar. Diagnosticar uma pane de controladora de combustível pode ser complicado. Às vezes, é o cabo de acionamento que está desajustado e não permite que a controladora faça o que você quer. Outras vezes, é um problema com a própria controladora. A FCU deve ser regulada para garantir a rotação adequada do gerador de gás. A regulagem é feita para a lenta baixa (de solo) e a alta (de voo). Você também deve se certificar que o motor acelera e desacelera sem problemas. Um problema que tem surgido ultimamente é o controle manual. A maioria das instalações de PT6 na aviação agrícola não tem comando na cabine para controle manual. Uma das exceções é um Air Tractor 802 usado em combate a incêndios. O fato de não haver uma manete de controle manual na cabine não significa que ela possa ser ignorada na FCU. Eu geralmente vejo o controle manual como um pedal de acelerador de um carro. Ele joga combustível direto no motor. Problemas têm acontecido quando o controle manual da FCU não foi fixado apropriadamente após a instalação da FCU. Você está lançando combustível direto no motor. Isto leva a temperaturas elevadas e fora de controle, e a algum dano a partes do motor. Sempre verifique que o controle manual da FCU está recolhido e travado na posição correta, mesmo que não haja manete de controle manual na cabine.
As bombas de combustível podem ser fabricadas pela Argo-Tech ou pela Sundstrand. A bomba de combustível tem um filtro de combustível interno que tem que ser verificado neste mesmo intervalo. Devo destacar aqui que você NÃO PRECISA apertar demais a capa do filtro. Às vezes parece que uma barra de três metros foi usada pelo cara mais forte da oficina para apertar a capa do filtro. O torque para instalação da capa do filtro é medido em libras-força polegada. Não é um torque grande. Ao apertar demais a capa do filtro, você corre o risco de inutlizá-la da próxima vez que ela tiver de ser removida. Se você tiver uma bomba Sundstrand, você deve verificar se há depósitos de oxidação. Isto pode ser feito removendo a linha de dreno e passando um cotonete. Há instruções no seu manual de manutenção para esta inspeção. Se uma mancha marrom-avermelhada estiver presente, será melhor remover a bomba de combustível para investigar mais.
O aquecedor a óleo do combustível é basicamente um radiador, com combustível de um lado e óleo do outro. O combustível frio é levemente aquecido pelo óleo quente. Isso preaquece o combustível para a queima. Tem havido algumas preocupações e problemas com o aquecedor. Dentro do aquecedor há um vernatherm, similar a um termostato de motor de automóvel, mas para óleo. Eu entendo que ele está constantemente se movendo. Mesmo quando o motor está parado, ele se move com mudanças na temperatura ambiente. Isso causa desgaste neste componente. Para testar seu aquecedor à óleo do combustível, faça seu motor funcionar acima de 72% até que a temperatura do óleo se estabilize. Corte o motor e após 15 minutos, verifique a temperatura da cuba de combustível. Se ela estiver acima de 140 F (60 C), é sinal de que o aquecedor não está funcionando corretamente. Este “superaquecimento” do combustível pode resultar em um fraco desempenho.
O governador da hélice é parecido com a FCU. Muitos problemas são causados pela falha em ajustar os cabos de comando corretamente. Vários problemas de governador de hélice foram resolvidos com uma pequena regulagem fina do cabo de comando. Uma coisa que eu sempre aviso as pessoas é quanto a válvula do passo beta. Se você usa um lavador a jato para limpar externamente o seu motor, evite passar o jato no governador da hélice. Isso pode “empurrar” água para dentro da válvula do passo beta, que é apenas uma válvula de aço, não uma manga de aço. Já vimos nos últimos dois anos um punhado de válvulas de passo beta com corrosão tão severa que impedia a operação correta da hélice. Há instruções de inspeção para o exame e limpeza da válvula de passo beta. Nós a acrescentamos aos itens que inspecionamos na revisão de 300 horas.
E então temos a válvula de alívio. Quem já trabalhou com PT6 já examinou uma válvula de alívio durante a pesquisa da causa de uma falta de potência. A válvula de alívio remove o ar que está em excesso entre os estágios axial e centrífugo do compressor. Sem ela, ou quando ela falha, você pode ouvir ou sentir um estol de compressor. Se ela desenvolver um vazamento, o motor terá de se esforçar mais devido à falta de ar, e não dará toda potência. Eu sugiro aos operadores de PT6 que testem suas válvulas de alívio quando da inspeção de seção quente, especialmente as que têm diafragma de borracha. Interessante notar que a Pratt & Whitney Canada está retirando, ou já retirou, o cheque do ponto de fechamento do manual de manutenção do motor. Sim, é o velho “teste da garrafa de Coca-Cola”. Há um teste diferente para a válvula de alívio Honeywell de novo modelo. Questionamos a respeito disso e será interessante ver no que vai dar.
O vibrador de ignição é um daqueles itens que raramente vi dar problema. Pode acontecer, mas é raro na minha experiência. Tome cuidado quando for testar seu vibrador e os ignitores. Há muita eletricidade, e você deve se certificar de tomar muito cuidado.
Os acessórios servem para fazer o motor fazer o que queremos. Cuide deles e eles cuidarão de você. Quando você planejar a manutenção a ser feita este ano, ou no próximo, leve em consideração as horas de funcionamento dos seus acessórios.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert recentemente foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada. Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-910-9899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
