Two striking incidents I witnessed during my early ag aviation career illustrated the hazards of rushing things, and the need to adhere to standardized procedures in all phases of flight from taxi to takeoff to landing. The first occurred while I was flying a Cessna 188 from a small airport which had a fair number of private aircraft.
We had taken a break from the action due to wind, and while parking the aircraft we saw a man running out to a Piper Tri-Pacer, quickly untying the tie down lines and hopping in. A quick start was followed by a quick takeoff, but not for long. Only a few minutes later the aircraft returned trailing smoke from the engine, but luckily made it safely to the runway.
The problem was that the pilot had missed removing the engine air intake covers due to the lack of a walkaround. Chalk up one cooked engine.
The second occurred during a local spray clinic where operators could come to calibrate their dispersal systems. As the day’s activities wound down, everyone was getting to depart for their respective home bases. There was a solid squall line to the northwest and headed directly for the airfield, and one pilot was in a particular hurry to get airborne.
Bad decision. The pilot, in the rush to get home, had failed to remove the rudder and aileron locks. I have never before or since seen an aircraft so out of control yet in enough of control to make it safely back to terra firma, which he did much to the absolute astonishment of many onlookers, despite a healthy crosswind. I had actually run over to one of our support vehicles to grab a fire extinguisher in case the outcome was a full blown crash.
Enter the Checklist
One of the first things a novice aviator is taught is to develop good habits (such as pre-flight walkarounds) that will help keep you out of the doghouse through careless acts, moments of forgetfulness, or just plain oversight. A large part of this process is in developing sound decision making skills that will make each and every flight an enjoyable and productive experience.
Along with this is that fact that successful aviation is dependent upon a wide range of learned skills from aircraft handling to effective communications to successful navigation. Add to these the additional tasks in ag aviation of effective management of dispersal products and effectively using modern GPS navigation and guidance equipment, and you have a growing list of things to manage.
Part of effectively dealing with that growing list lies in the adherence to checklist procedures developed by the aircraft manufacturer. In point of fact checklists were developed during Boeing’s flight testing of the Model 299, to become the famed B-17 of WWII fame. After takeoff on a test flight in 1935 the aircraft stalled and fell to the ground, bursting into flames upon impact.
Finding no evidence of mechanical malfunction, the accident investigation team assigned to the crash concluded that “pilot error” was the cause. Evidently the pilots had made a simple but fatal mistake with one of the new controls, leaving the elevator and rudder controls locked.
The solution to the problem was simple and effective: develop a pilot’s checklist to ensure critical items were not missed. Today we can’t imagine flying any aircraft without a checklist, but at the time of the B-17 it was a novel idea.
Although it is becoming less and less common (thankfully), many of us have had to transition to an aircraft without a checklist, or even without a Flight Manual. In that case it’s a matter of learning on the job, hoping all goes well in the conversion process. For the most part though new ag aircraft come fully documented with procedures and checklists that operators should know (and follow) thoroughly.
A Slice of Humble Pie
Then there is the situation where even a simple oversight can result in a potential incident or accident. I had been asked at the last minute to ferry a Thrush with a recent turbo conversion a short distance from home base to a remote strip. As I had a couple thousand hours on type, I didn’t really give it a second thought. So off I went on a fifteen-minute hop to the new airstrip, which was quite long, but also quite narrow.
Setting up on final I used the same approach speed of 80 mph I use on just about all ag aircraft. Aiming for a wheel landing I was quite surprised when I misjudged my roundout altitude, made more than firm contact with the runway, and bounced back in the air.
I elected to go around and try again, from the opposite direction as the wind was calm. Same thing happened, “Boing!” and I was back in the air again.
The problem was twofold, the first which I should have realized. I had been flying off a 150-foot-wide runway for the last month or so, and this new remote strip was 40 feet wide, so when it came to flare, I didn’t compensate for the illusion that I was higher than I actually was.
The second contributing factor was that the ASI was in knots, not mph, so my actual approach speed was 92 mph, not 80 as I had assumed. Together the two factors added up to a less than ideal landing, witnessed of course by half a dozen other pilots at the new location.
At any rate I finally got everything figured out, landed safely, and taxied up to the parking area more than a bit red-faced. Looking around the cockpit I finally noticed a checklist on the left side of the instrument panel.
One of the items under Approach and Landing was Airspeed: 65-70 KIAS. Taking just a bit of time to have a good look at the cockpit instrumentation would have saved me a lot of embarrassment. I could also hear the gods of aviation dolling out yet another slice of humble pie, while chuckling and asking, “What’s the Big Hurry?”.
PORTUGUESE VERSION
Que Tanta Pressa?
por Ted Delanghe
Dois incidentes marcantes que testemunhei no início de minha carreira na aviação agrícola ilustram os perigos de se fazer as coisas com pressa, e a necessidade de se seguir procedimentos padronizados em todas as fases do voo, desde o táxi para decolagem até o pouso. O primeiro aconteceu quando eu estava voando um Cessna 188 em um pequeno aeroporto que tinha um razoável número de aviões particulares.
Tínhamos feito uma pausa na operação devido ao vento, e enquanto estacionávamos o avião, vimos um homem ir correndo para um Piper Tri-Pacer e apressadamente soltá-lo das estacas e embarcar. À uma partida imediata do motor se seguiu uma decolagem rápida, mas não por muito tempo. Poucos minutos depois o avião retornou ao aeroporto soltando fumaça do motor, mas felizmente conseguiu pousar com segurança na pista.
O problema foi que o piloto tinha esquecido de remover as almofadas que fechavam as entradas de ar para o motor, por não ter feito a inspeção pré-voo. Lá se foi um motor fundido.
O segundo ocorreu durante uma clínica de calibração local, um evento no qual operadores vinham com seus aviões para calibrar seus sistemas agrícolas. No que as atividades do dia estavam se encerrando, todo mundo começou a se preparar para retornar às suas respectivas bases. Havia uma linha de instabilidade ao noroeste se deslocando em direção ao local do evento, e um dos pilotos estava particularmente apressado para decolar.
Má decisão. O piloto, na pressa de voltar para casa, deixou de remover as travas do leme e dos ailerons. Nunca antes nem depois eu vi um avião tão fora de controle conseguir voltar para o chão, o que o piloto fez para total espanto de muitos dos que olhavam, dado que havia um razoável vento de través. Eu cheguei a correr para um de nossos veículos de apoio para pegar um extintor de incêndio, caso a situação terminasse em um acidente.
O Advento do Checklist
Uma das primeiras coisas que se ensina para um aluno de pilotagem é o desenvolvimento de bons hábitos (tais como a inspeção pré-voo), os quais irão evitar um “gancho” por um ato de descuido, momento de esquecimento ou mero desleixo. Uma boa parte desse processo é o desenvolvimento da capacidade de se tomar boas decisões, as quais tornarão cada voo uma experiência prazerosa e produtiva.
Junto com isso vem o fato de que o sucesso na aviação depende de uma grande gama de habilidades adquiridas; da pilotagem do avião, passando pela capacidade de se comunicar efetivamente, até saber navegar com sucesso. Acrescente a estas atividades tradicionais da aviação o gerenciamento efetivo da dispersão dos produtos e o uso efetivo do GPS para o seu direcionamento, e você começa a ter uma lista grande de coisas para gerenciar ao voar agrícola.
Parte da capacidade de lidar efetivamente com essa carga de trabalho recai na adesão aos procedimentos das listas de verificação (checklists), desenvolvidos pelos fabricantes de aeronaves. Na verdade, os primeiros checklists foram desenvolvidos durante os testes em voo do Modelo 299 da Boeing, o qual veio a se tornar o famoso B-17 na Segunda Guerra Mundial. Após decolar para um voo de teste em 1935, o avião estolou e caiu, incendiando-se com o impacto.
Não tendo encontrado nenhuma evidência de pane mecânica, a equipe de investigação designada para a apuração concluiu que a causa do acidente tinha sido um erro de pilotagem. Evidentemente, os pilotos tinham cometido um simples porém fatal erro com os controles de voo, tendo deixado de soltar as travas do leme e do profundor.
A solução para o problema foi simples e efetiva: desenvolver uma lista de verificação para os pilotos, para garantir que itens críticos não fossem esquecidos. Hoje não conseguimos imaginar operar uma aeronave sem um check list, mas na época do B-17, era uma ideia inovadora.
Embora esteja se tornando um fato cada vez menos comum (felizmente), muitos de nós já transicionamos de um avião para outro sem um checklist, ou mesmo sem um manual de voo. São casos de aprendizado pela prática, torcendo para que tudo dê certo no processo de conversão. Na sua maior parte, porém, os novos aviões agrícolas vêm acompanhados de ampla documentação, com procedimentos e checklists que os operadores deveriam conhecer (e seguir) rigorosamente.
Calçando as Sandálias da Humildade
E aí ocorrem aquelas situações nas quais uma mera falta de atenção pode resultar em um incidente ou acidente. Me pediram no último minuto para transladar um Thrush que tinha recém passado por uma conversão para turbina, da base da empresa para uma pista agrícola próxima, um voozinho curto. Como eu tinha umas duas mil horas no tipo, não me preocupei duas vezes. E lá fui eu em um voo de 15 minutos para a outra pista, a qual era bem comprida mas também muito estreita.
Configurando o avião na final, usei a mesma velocidade de aproximação de 80 milhas por hora que uso em praticamente todo avião agrícola. Arredondando para um pouso de pista, me surpreendi quando errei meu julgamento de altura, fiz um contato mais do que firme com a pista e o avião saltou de volta para o ar.
Decidi arremeter e fazer outra aproximação, para a cabeceira oposta, já que o vento era calmo. A mesma coisa aconteceu, “Boing!”, e lá estava eu no ar de novo.
O problema na verdade eram dois, o primeiro dos quais eu deveria ter previsto de cara. Eu tinha estado voando a partir de uma pista de 50 metros de largura pelo último mês inteiro, mais ou menos, e essa nova pista agrícola tinha 12 metros de largura. Assim, quando eu arredondava, eu não me dava conta de que eu estava mais baixo do que eu realmente estava.
O segundo fator contribuinte era que o velocímetro daquele avião estava em nós e não em milhas por hora. Assim, minha velocidade de aproximação era na verdade de 92 milhas por hora e não 80 como eu esperava. Juntos, os dois fatores resultavam em um pouso menos do que ideal, testemunhado, é claro, por meia dúzia de outros pilotos na nova pista.
De um jeito ou de outro, finalmente consegui dominar a situação, pousei com segurança e taxiei para o estacionamento, mais do que um pouco envergonhado. Olhando em volta na cabine, finalmente notei um checklist colado no lado esquerdo do painel de instrumentos.
Um dos itens na seção Aproximação e Pouso era Velocidade: 65-70 KIAS. Se eu tivesse tirado só um pouquinho de tempo para dar uma boa olhada na instrumentação da cabine, eu teria me poupado de um bom constrangimento. Eu também conseguia imaginar os deuses da aviação me oferecendo as Sandálias da Humildade para eu calçar, enquanto riam e perguntavam “Que Tanta Pressa?”
