Nós, humanos, somos naturalmente resistentes à mudanças, especialmente quando se tratam de novas tecnologias com potencial para impactar em nosso trabalho – e em nossos rendimentos. Isso não é de agora; no início dos anos 1800, na Inglaterra, a adoção dos teares mecânicos, no que representou o início da Revolução Industrial, levou a uma revolta dos tecelões artesanais, que temiam perder seus empregos para aquelas máquinas.
Hoje, é a aviação agrícola que está diante de uma nova tecnologia, deixando muitos de seus pilotos preocupados: a aviação agrícola autônoma. Até recentemente restrita a drones de pequeno porte, na faixa de 10 a 50 litros, ela agora começa a aparecer em aeronaves de maior capacidade, embora ainda abaixo do porte das aeronaves de asas fixas em operação atualmente. É natural que os pilotos agrícolas se preocupem com as possíveis consequências de sua adoção. Afinal, tiveram que bancar muitos anos de estudo, treinamento e investimento em horas de voo até atingirem o nível técnico necessário para voar um moderno turbo-hélice a 3-4 metros de altura, mantendo-se em um alinhamento de “tiro” com precisão submétrica no GPS. Será todo este esforço tornado desnecessário por um “robô voador”?
Com o lançamento oficial no Brasil do Pelican 2, decidimos fazer esta edição especial sobre a aviação agrícola autônoma. Nossa missão aqui em AgAir Update é fornecer a você a mais atual e correta informação sobre a aviação agrícola, para que você possa embasar suas decisões, seja sobre a sua empresa ou sua carreira profissional. Assim, apresentamos nesta edição as duas maiores aeronaves agrícolas autônomas disponíveis hoje: o Pelican 2 da Pyka, e o Sprayhawk da Rotor Technologies. E de quebra, relatamos a experiência de quem desenvolveu e hoje opera comercialmente drones de pulverização, no artigo sobre a ARPAC.
Enquanto que o Pelican 2 é uma aeronave quase totalmente autônoma, fazendo aplicação aérea sob supervisão de um operador humano o qual apenas deverá interferir em casos específicos, como a entrada de outra aeronave naquele espaço aéreo ou de deterioração das condições para a pulverização, o Sprayhawk requer um piloto de helicóptero qualificado para operá-lo remotamente, usando sensores para aumentar a consciência situacional de seu piloto em relação aos obstáculos na área tratada. É como um carro moderno, no qual sensores alertam o motorista quanto a outros veículos e mudanças inadvertidas de faixa, inclusive acionando freios para evitar uma colisão em caso de desatenção do condutor. Uma ideia interessante, que também poderia ser aplicada em aeronaves tripuladas.
Não é o primeiro momento em que a chegada de uma nova tecnologia ameaça trazer impactos significativos para a aviação agrícola. Na virada do século, entre o final da década de 1990 e os anos 2000, a entrada no mercado dos grandes pulverizadores terrestres, os autopropelidos, levou muitos a preverem uma grande redução na atividade da aviação agrícola. No entanto, de lá para cá a frota brasileira de aviões agrícolas mais do que dobrou, e não apenas no número, mas também no porte de seus aviões, tendo ocorrido no período a popularização dos grandes turboélices que até então eram considerados “inviáveis” no Brasil. Dado este histórico, acredito que a aviação agrícola autônoma, pelo menos por um bom tempo, ocupará nichos de mercado específicos, como aplicações de controle biológico, a “catação” de invasoras e o entorno de áreas sensíveis ou com obstáculos, sem concorrer diretamente com a aviação tripulada de maior porte e maior produtividade em grandes lavouras. E se qualquer nova tecnologia indicar que esse cenário irá mudar, AgAir Update será a primeira a informar.
Acredito que algum dia, um historiador da aviação agrícola dirá que o surgimento da aviação agrícola autônoma terá sido um dos pontos de inflexão de sua história, assim como a troca dos defensivos em pó pelos líquidos no final dos anos 1940, a adoção do GPS e dos grandes aviões turboélices. Aqui em AgAir Update, somos muito ciosos com o registro histórico da aviação agrícola. Em 1997, adquirimos os direitos do livro “Low & Slow” (“Baixo e Devagar”), de Mabry Anderson. Este livro é um registro inestimável do surgimento, crescimento e desenvolvimento da aviação agrícola americana, desde seu surgimento em 1921 até quando foi escrito, em 1985. Embora se foque nos Estados Unidos, muito do que ele relata – o desenvolvimento da tecnologia de aplicação, do ambientalismo, das associações de aviação agrícola, etc., se refletiu aqui. Por isso, nós o traduzimos e viemos publicando-o aqui, em capítulos. Esta edição traz seu 65° e último capítulo – foram cinco anos e meio contando esta história. Neste meio tempo, tivemos um grande crescimento de nossa base de leitores, os quais não tiveram o privilégio de ler o início desta história. Assim, a partir da próxima edição, retomaremos sua publicação do início – juntamente com a melhor e mais atualizada informação sobre a aviação agrícola no mundo!
Boa leitura!
