Se você já passou por qualquer curso de PT6A, você ouviu que o motor é definido como uma turbina livre, significando que não há eixo de conexão entre o compressor e a hélice. Sem dúvida você também ouviu que o PT6A tem um projeto modular. Os dois módulos do motor são o gerador de gás e a seção de potência. Vamos revisar o módulo do gerador de gás e falar um pouco sobre o diagnóstico de problemas.
Em artigos anteriores, falamos da caixa de acessórios, caixa de entrada, bicos injetores e da seção quente. Estes são sub-módulos do gerador de gás. Este conceito modular do motor nos permite fazer vários procedimentos de manutenção sem ter de remover da célula todo o motor. O projeto modular é um dos benefícios do projeto do PT6A.
Todos os sub-módulos citados acima estão conectados ou dentro da caixa do gerador de gás, junto com o compressor. O compressor e a válvula de alívio consistem na seção fria, e junto com eles, completam o módulo do gerador de gás. Quando você olha para o indicador de Ng ou N1 no painel, é a rotação do compressor que está sendo monitorada. Um tacômetro na caixa de acessórios mede esta rotação, e envia o sinal para o mostrador. A caixa do gerador de gás recebe todo o ar do compressor e o direciona para o motor. Já escrevi anteriormente sobre o uso do ar. Em torno e dentro da caixa há vários dutos e pontos de conexão para distribuição de ar e óleo.
Que tipo de problemas estão associados ao gerador de gás e como podemos determinar onde começar a procurar soluções?
Um dos indicadores mais comuns de problema com o gerador de gás é um aumento da Ng. Quando o compressor perde eficiência, ele tem que girar mais rápido para entregar o ar que o motor precisa. Você também pode ver aumentos no fuel flow e no T5 que correspondem a esses problemas. O motor está se esforçando mais para gerar a potência que você precisa. Minha filosofia pessoal de manutenção é manter as coisas simples e seguir uma abordagem de bom senso. Com isso em mente, a primeira coisa que verifico é a entrada de ar. Me refiro à tela e ao filtro de ar. Já “consertei” muitos problemas de motor ao simplesmente trocar o filtro de ar e limpar a tela da tomada de ar. Todo mundo deveria ter um plano de manutenção que inclui verificações rotineiras do filtro de ar. Se seu filtro de ar está em péssimo estado com 300 horas, talvez seja o caso de inspecioná-lo ou trocá-lo a cada 200 horas. Conheço operadores que trocam os filtros a cada 100 horas. Lembre-se sempre que ar e combustível limpos fazem a felicidade do motor. Se você constatar que seu filtro e tela estão limpos, a seguir verifique a válvula de alívio. A função da válvula de alívio é remover ar em excesso do motor, até que ele precise de todo ele. Se a válvula de alívio estiver travada na posição aberta, ou estiver vazando, o motor vai ter de se esforçar mais para compensar a falta daquele ar. As mesmas indicações podem ser causadas por vazamento da válvula P3, também. Nunca se esqueça, se o motor não tem ar que chega, ele vai ter de trabalhar mais para gerar a potência que você está solicitando dele.
Outros problemas com a seção fria que aparecem de tempos em tempos incluem estóis de compressor, mudanças no ruído do motor e vibração. Costumo dizer às pessoas que se elas ouvirem, o motor dirá se há algo errado. Estóis de compressor, que consistem em um estouro forte vindo da área do compressor, são causados por excesso de ar entre os estágios axial e centrífugo. Geralmente, é a válvula de alívio que está descalibrada (fechando muito cedo), ou travada na posição fechada. Ruídos e vibrações também podem ser causados por danos por objeto estranho (Foreign Object Damage – FOD). Se você ouvir algo estranho, investigue. Estes problemas geralmente são fáceis de se resolver, mas se ignorados eles podem ter consequências terrivelmente caras.
O gerador de gás também contém a seção quente. Problemas na seção quente geralmente nos apresentam uma ITT (temperatura interna da turbina) e fuel flow elevados com a Ng se mantendo a mesma ou reduzida. Várias causas podem ser encontradas em inspeções de rotina com boroscópio. Aumento na folga entre as pontas das pás do compressor e a carcaça, e deformação e erosão do anel de defletores são típicos de problemas da seção quente do motor que podem ser vistos com um boroscópio. Outros problemas, como vazamentos de ar, podem ser resolvidos sem a remoção de componentes da seção quente. Todos estes tipos de problemas são acompanhados do sintoma de ITT e fuel flow elevados.
Eu poderia estender este artigo e discutir problemas com o sistema de lubrificação e diagnóstico do sistema de controle de combustível, mas sinto que estes dois assuntos podem requerer uma visão mais aprofundada, então lidarei separadamente com cada um destes assuntos. Você terá que esperar por estes artigos.
Um dos componentes críticos de se diagnosticar um problema no motor PT6A é entender a relação entre o que o motor deveria fazer e o que ele está fazendo. É por isso que, quando você ligar, iremos perguntar pelos resultados de um teste no solo. Esta é a melhor ferramenta que temos para começar a entender o que o motor está realmente fazendo. Como sempre, estou aqui para ajudar como eu puder.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert pode ser contatado pelo e-mail [email protected] ou pelo fone 001xx 662-910-9899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
