O angustiante livro de Jon Krakauer, No Ar Rarefeito, descreve uma expedição malfadada atingida pelos perigos extremos ocasionados pelo ar rarefeito ao escalar o Monte Everest. Da mesma forma, um Relatório Resumido de Acidente do NTSB, publicado na edição americana de abril de 2025 de AgAir Update, afirmou: “…o avião não conseguiu decolar devido à altitude densidade”. Outra forma de explicar é que o piloto tentou voar em ar rarefeito.
Tenho certeza de que não seria exagero especular que o piloto em questão não sabia especificamente sua altitude densidade durante a corrida de decolagem. Não me lembro de uma época em que eu soubesse, como piloto agrícola. Lembro-me de ter tido dificuldades com o conceito quando tirei minha licença de piloto privado. Parte do problema estava na descrição do termo. Não se trata de altitude de pressão, altitude absoluta, altitude GPS ou altitude indicada.
Além disso, raramente ouvimos alguém dizer: “Escutem, precisamos parar os voos porque a altitude densidade está ficando muito alta”. Ou, ainda mais precisamente, porque o ar está ficando rarefeito. Na maioria das vezes, só pensamos nisso devido ao efeito no spray do aumento da temperatura do ar.
O problema é que não é possível medir diretamente a altitude densidade, como se pode fazer com o comprimento da pista, a temperatura, a umidade ou qualquer um dos muitos problemas que podem tornar miserável a vida de um piloto. Ela precisa ser calculada ou lida em um gráfico, e é traiçoeira no sentido de ser algo perigoso, causando danos silenciosamente, como a hipertensão ou a fadiga. Isso é especialmente verdadeiro no voo agrícola, onde as margens de erro já são mínimas.
Um incidente em minha carreira ilustra um evento semelhante ao descrito no relatório do NTSB. Eu tinha recém começado a trabalhar usando como pista uma estrada de asfalto abandonada, com 800 metros utilizáveis, pilotando um Thrush S2R com uma carga padrão de 1.330 litros. A altitude da pista era de quase 2.000 pés acima do nível do mar.
Tínhamos parado de voar por volta das 10 horas devido ao vento excessivo, e voltamos no início da tarde, quando o vento tinha acalmado. Também estava sensivelmente mais quente e úmido, como evidenciado pelo fato de eu estar suando bastante durante a inspeção pré-voo. Será que eu estava pensando na altitude densidade, ou me perguntando quando que eu tinha usado meu computador de voo E6B pela última vez para calcular o valor dela? Claro que não.
Lembro-me de taxiar até o final da pista enquanto tentava racionalizar a decolagem com uma carga pesada, em uma pista desconhecida e em um dia quente e úmido, sem vento de proa. O termo “altitude densidade” já tinha então me passado pela cabeça? Não, mas eu achava que estava quente e abafado, e eu só pensava em decolar logo para que o ar da ventilação resfriasse a cabine. Mas, como a FAA diz: “condições climáticas quentes e úmidas, combinadas com altitude elevada, podem fazer com que uma decolagem ou pouso de rotina se torne um acidente em menos tempo do que se leva para explicar a situação”.
Seria a penúltima carga, e todo mundo estava com pressa para terminar o trabalho e voltar para casa. Não tínhamos como reduzir a carga, a não ser que tirássemos o produto de balde, pela tampa do hopper. Levaria pelo menos meia hora.
Eu deveria ter previsto. No início da corrida de decolagem, a aceleração era perceptivelmente mais baixa em comparação com as realizadas na manhã com temperaturas mais baixas. A cauda finalmente subiu, bem depois do ponto que eu usava para avaliar a aceleração. A pista terminava abruptamente em uma vala de drenagem. Percebi que tinha me metido em uma decolagem apertada.
Meu cérebro estava entrando em pânico total, mas felizmente minhas mãos estavam bem treinadas para lidar com emergências como essa, graças a várias sessões de treinamento de alijamento com cargas completas de água. Para a frente foi a alavanca do alijamento, para fora foi a carga e para cima foi o Thrush S2R, subindo como se fosse um anjo com saudades de casa.
No final, foi um evento constrangedor (e caro), mas pelo menos não havia um monte de alumínio retorcido para estragar a paisagem. No entanto, ao fazer a “autópsia” do caso, ficou óbvio que eu havia ignorado a altitude densidade como um fator crítico afetando o desempenho da decolagem. Era uma lacuna de conhecimento que precisava ser corrigida.
Não considerei a altitude densidade, primeiro porque não fazia parte da nossa rotina operacional diária. As companhias aéreas comerciais têm sistemas de bordo sofisticados e computadores de voo que levam em conta muitas variáveis e ajustam os cálculos de desempenho de acordo. A maioria das aeronaves agrícolas que conheço tem painéis simples, com a tecnologia mais avançada a bordo sendo o sistema de navegação e orientação por GPS.
Como todos sabemos desde os primeiros dias na aviação, a altitude densidade deve ser calculada ou lida em um gráfico. No entanto, se você não tiver um gráfico nem seu confiável computador E6B à mão, uma regra geral razoavelmente precisa para determinar a altitude densidade é multiplicar 120 pela diferença da temperatura real em relação à temperatura padrão. Adicione esse número à elevação exata do campo acima do mar, para obter a altitude de densidade.
Voltemos ao meu exemplo anterior. Durante as decolagens matinais, a corrida no solo era tipicamente de 600 metros. No entanto, quando reiniciamos as operações no início da tarde, a temperatura havia subido para quase 32°C, 22°C acima da temperatura padrão de aproximadamente 10°C, na altitude da pista. Multiplique por 120 e você terá uma altitude densidade de 2.640 pés acima da elevação de pista, ou seja, naquela pista situada a 2.000 pés ASL, era como se estivéssemos trabalhando a 4.640 pés acima do nível do mar. O ar rarefeito não ajuda em nada quando você tem uma carga pesada e precisa do desempenho máximo das asas, hélice e motor, todos significativamente degradados por cortesia da alta altitude densidade.
O que isso significa especificamente em termos de desempenho de decolagem? A distância de decolagem de um avião com hélice de velocidade constante aumenta em cerca de 10% a cada 1.000 pés de altitude densidade, o que, neste caso, representa um aumento de 26% (2.640 pés x 10% a cada 1.000 pés), o que significa uma corrida de decolagem aumentada para 756 metros (600 metros x 1,26). Um pouco apertado demais para o meu gosto em uma pista de 800 metros.
Da próxima vez que você se encontrar procurando desesperadamente por um ventilador ou ar-condicionado para enfrentar o calor, pense na altitude densidade e no quão rarefeito o ar está ficando. Você pode acabar decidindo por esperar até que a temperatura abaixe um pouco, para evitar uma forte emoção desnecessária enquanto corre pela pista vendo o final dela se aproximando rápido demais.
