Capítulo 4 – A Propagação para o Sul e o Meio-Oeste – Parte 5
A II Guerra e seu Impacto
Durante os anos 1930, a aplicação aérea de fertilizantes também se desenvolveu, mais ou menos por conta própria. Produtores de todo o país, especialmente em regiões onde culturas de cereais de inverno eram plantadas, começaram a experimentar a fertilização aérea, ou de cobertura, especialmente durante os chuvosos meses da primavera, quando o solo úmido impedia o uso de tratores para a distribuição do adubo. Na sua maior parte, esta adubação consistia na aplicação de hidrogênio em composições granuladas, aplicadas em volumes de 100 a 200 kg por hectare. Os difusores da época, em sua maioria sem aletas reguláveis, não eram particularmente bem adaptados para uma aplicação homogênea, mas pilotos habilidosos, usando de muito cuidado, conseguiam fazer um trabalho adequado. Mais uma vez, porém, as empresas cobravam muito pouco por esse trabalho de fertilização; em torno de dois centavos de dólar por quilo ou até menos. O carregamento mecanizado ainda não tinha aparecido, assim todo o produto tinha de ser carregado a mão nos aviões. O lucro por hora de trabalho resultante nessas condições era ridiculamente baixo.
Então a Segunda Guerra Mundial aconteceu. De início, este evento prejudicou tremendamente as pequenas empresas de aviação. Porém, de algumas maneiras a guerra, ao seu final, pavimentou o caminho para o maior crescimento imaginável para uma atividade nascente. Todo piloto que pudesse voar era necessário para o esforço de guerra, e muitos pilotos agrícolas foram incorporados ao serviço militar, seja como um instrutores de voo ou como pilotos do Ferry Command (Comando de Translado, uma unidade composta por pilotos sem treinamento de combate mas que faziam o translado das novas aeronaves, das fábricas até as unidades militares). Esta situação forçou o fechamento total de muitas pequenas empresas aeroagrícolas.
À medida em que a guerra progredia, a hierarquia em Washington começou a se dar conta de que a aviação agrícola era extremamente necessária para ajudar na produção de alimentos e fibras. Consequentemente, um programa foi estabelecido para dispensar o pessoal de empresas aeroagrícolas do serviço militar direto. Muitos pilotos foram liberados para retornar às suas empresas anteriores, e a atividade foi designada como essencial.
Quando a guerra terminou, o palco estava armado para uma notável expansão. Milhares de aeronaves “sobras de guerra”, algumas bem adequadas para a operação de aplicação aérea, foram imediatamente disponibilizadas para venda a baixo custo. Além disso, centenas de pistas e bases aéreas, completas com hangares, se tornaram disponíveis, especialmente no sul e no sudeste dos Estados Unidos.
Ainda mais promissor, porém, era o fato de que as indústrias químicas comerciais tinham finalmente desenvolvido alguns produtos altamente efetivos, especialmente o DDT, o BHC, e o 2,4-D para combater insetos, doenças e ervas invasoras. Esses produtos tinham sido usados pelos militares em todos os cantos do mundo, aplicados na sua maioria com sistemas de pulverização improvisados, instalados em vários modelos diferentes de aeronaves militares, com bons resultados.
Tempos excitantes estavam chegando. A animação estava em todo lugar. Jovens e arrojados pilotos, dispensados do serviço militar, começaram a comprar aeronaves sobras de guerra, especialmente os Boeing Kaydet (Stearman PT-17 e PT-13), e a era moderna da aviação agrícola estava prestes a começar.
(Continua no próximo mês)
Dois Stearman PT-17 no Sherman Field em 1945, sendo vendidos pela War Assets Administration (Administração dos Ativos da Guerra, órgão do governo dos EUA que vendia o material não mais necessário após a guerra). Muitos destes aviões “sobras de guerra” eram comprados por preços baixíssimos e convertidos para aplicação aérea. Foto de Bill Larkins via Wiki Commons.
Um Vultee BT-13 “sobra de guerra” no Buchanan Field em julho de 1946. Esta era uma cena típica em pequenos aeródromos em todo o país, logo após o final da guerra. Muitos BT-13 foram comprados por US$ 975 apenas pelos seus motores de 450 HP, para serem removidos e instalados em Stearmans convertidos em aviões agrícolas. Foto de Bill Larkins via Wiki Commons.
