ITT is Internal Turbine Temperature. This is the system that provides the indication to the pilot of the operating temperature of the engine. So, what is the ITT system?
The PT6 has several stations throughout. Various things are measured at these stations. You may be familiar with P3 air. The interpretation of that is air pressure at station three. The ITT system is the same way. You may have heard me or others refer to it as T5. Yes, you guessed it, ITT is measuring the temperature at station five. Station five is located right between the compressor turbine and the power turbine. That is the temperature that we are wanting to measure.
The T5 system consists of thermocouples, either 8 or 10, that extend into the airstream between the turbines. The thermocouples are connected in parallel with a bus-bar. A wiring harness is connected to the bus-bar and then comes to the outside of the engine. Before the signal goes to the gage there is also a probe attached in parallel commonly known as the trim stick. The trim stick adjusts the reading in the cockpit a prescribed amount. This amount is determined on the test cell run of the engine where a formula, that includes the temperatures of the inlet and exhaust, are used to determine trim value. The trim stick provides a specific bias to the indication to compensate for any sampling errors. This is critical to make sure that the internal critical component’s temperatures are within the acceptable range. The trim stick is something that cannot be adjusted or changed in the field without consultation from Pratt & Whitney Canada engineering. It can be replaced with the same class if found to be faulty.
The thermocouples consist of alumel and chromel portions. The two different metals are joined together and when they get hot they send an electrical signal. This is the signal that goes to the gauge the pilot is reading. If you need to identify the difference between the alumel and chromel sides of the wire harness, they are different sizes. The alumel connections are bigger, I always remember them as BIG AL, and now you will too.
Why am I bringing all of this up? I have received some calls recently regarding intermittent or fluctuating ITT readings. There are testing instructions for the whole system in the maintenance manual. You can test it as a complete unit. You can also split the engine at the C-flange and test the individual components. When I am advising people on the process I always start with a check of the ITT gauge. Remember to set your test equipment with consideration of the lead between the engine and the gauge. You can then induce an electrical signal with your tester and compare the reading to the reading in the cockpit.
Once the gauge is determined to be good or replaced, we test the engine components. We test for resistance and for continuity. The issue then becomes, how do we trace an intermittent problem? Most of the time what I have found is that there is a “disconnect” somewhere in the system. This can be chaffing on the ITT wire harness or a broken leg on the bus-bar, I have even found a broken bolt before. Sometimes there is insulation that becomes brittle over time and can allow a short in the system. These can only thoroughly be checked by splitting the engine. At times, you might have to “wiggle” the components to find the issue. Once the issue is found it can easily be handled by component repair or replacement.
A couple of extras. Humidity can cause erroneous readings. Be sure to follow the manuals when dealing with ITT components as sometimes it will have you heat them for both checking and removing moisture. Lastly, handle the complete system with care. When reinstalling the power section take care that the wire harness is tucked away as much as possible. Don’t bang the bus-bar as the engine halves go together.
Intermittent problems can be the worst when it comes to troubleshooting. If you take a step by step approach with some information and assistance you can almost always find the problem, almost. As always, reference the manuals and ask for help. We are all in this together.
Robert Craymer has worked on PT6A engine and PT6A powered aircraft for the past three decades, including the last 25+ years at Covington Aircraft. As a licensed A&P mechanic, Robert has held every job in an engine overhaul shop as well as being an instructor of PT6A Maintenance and Familiarization courses for both pilots and mechanics. Robert has been elected to the NAAA board as the Allied-Propulsion Board Member. Robert can be reached at [email protected] or 662-910-9899. Visit us at covingtonaircraft.com.
PORTUGUESE VERSION
É a ITT
ITT significa Internal Turbine Temperature – Temperatura Interna da Turbina. Este é o sistema que fornece uma indicação ao piloto da temperatura de operação do motor. Então, o que é o sistema ITT?
A turbina PT6 é dividida em várias estações. Várias coisas são medidas nestas estações. Você pode estar familiarizado com o ar da P3. A interpretação disso é a pressão do ar na estação 3. O sistema ITT é do mesmo jeito. Você pode ter ouvido a mim ou a outros se referindo a ela como T5. Sim, você acertou, a ITT está sendo medida na estação 5. A estação 5 é localizada bem entre a turbina de compressão e a turbina de potência. Essa é a temperatura que nós queremos medir
O sistema T5 consiste em termopares, 8 ou 10, os quais se estendem na corrente de ar entre as turbinas. Os termopares são conectados em paralelo com um barramento. Um chicote elétrico é conectado ao barramento e segue para o exterior do motor. Antes que o sinal vá para o indicador do painel, também há uma sonda ligada em paralelo, comumente conhecida como a barra de ajuste, ou trim stick. A barra de ajuste ajusta a indicação no painel por um certo valor. Este valor é determinado na bancada de teste do motor, onde uma fórmula, a qual inclui a temperatura da admissão e da exaustão, é usada para determinar o fator de ajuste. A barra de ajuste dá um desvio específico na indicação para compensar qualquer erro de leitura. Isso é crítico: ter certeza de que as temperaturas dos componentes internos críticos estão dentro da faixa aceitável. A barra de ajuste é algo que não pode ser regulada ou alterada no campo sem uma consulta à engenharia da Pratt & Whitney Canada.. Ela pode ser substituída por outra da mesma classe, caso esteja com defeito.
Os termopares consistem de porções em alumel e cromel. Os dois metais diferentes são colocados juntos e quando são aquecidos, geram um sinal elétrico. Este é o sinal que vai para o indicador do piloto no painel. Se você precisar identificar a diferença entre o lado de alumel e o lado de cromel da fiação, eles são de tamanhos diferentes. As conexões de alumel são maiores; eu sempre uso o mnemônico “Big Al” para não esquecer, e agora você pode usar também.
Por que estou falando desse assunto? Recebi algumas chamadas recentemente a respeito de indicações de ITT intermitentes ou flutuantes. Há instruções para teste do sistema completo no manual de manutenção. Você pode testá-lo como uma unidade completa. Ou você também pode dividir o motor na flange C e testar os componentes separadamente. Quando aconselho alguém neste processo, sempre começo recomendando um teste do indicador de ITT no painel. Lembre-se de ajustar seu equipamento de teste considerando o fio entre o motor e o indicador. Você pode induzir um sinal elétrico com o seu equipamento de teste neste fio e comparar a leitura no instrumento com o sinal que você induziu.
Uma vez que o indicador tenha sido determinado como estando bom, ou tenha sido substituído, passamos a testar os componentes do sistema no motor. Nós os testamos quanto à resistência e continuidade. A questão então passa a ser, como localizamos um problema intermitente? Na maior parte dos casos que tive, descobri que havia uma desconexão em algum lugar no sistema. Isto pode ser o fio do ITT puído ou uma perna do conector do barramento quebrada, até um parafuso de fixação quebrado eu encontrei uma vez. Às vezes é um isolamento que se tornou quebradiço com o tempo e gerou um curto no sistema. Estes só podem ser identificados adequadamente dividindo-se o motor. Às vezes você irá precisar “sacudir” os componentes para encontrar o problema. Assim que a causa é encontrada, a pane pode ser facilmente corrigida pelo reparo do componente ou sua substituição.
Mais duas dicas extras. A umidade às vezes pode causar leituras errôneas. Certifique-se de seguir os manuais quando estiver lidando com componentes do sistema ITT, dado que às vezes você terá que aquecer os termopares, tanto para ver testá-los como para remover umidade. Por último, trate todo o sistema com cuidado. Ao reinstalar a seção de potência, cuide para que a fiação fique tão afastada quanto possível. Não esmague o barramento no momento de juntar as duas metades do motor.
Problemas intermitentes podem ser os piores quando se precisa diagnosticá-los. Se você seguir um procedimento passo a passo, com alguma informação e ajuda você quase sempre encontrará a causa do problema – quase sempre. Como de praxe, consulte os manuais e peça ajuda. Estamos nisso juntos.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada. Robert pode ser contatado pelo e-mail [email protected] ou pelo fone 001xx 662-910-9899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
