É Mesmo uma Parada de Motor em Voo?
por Robert Craymer
Comunicações claras ocasionalmente podem ser desafios. O que uma pessoa sente, vê ou percebe pode desafiar crenças e realidade. Não estou tentando ser filosófico, apenas tento mostrar que uma perspectiva pode influenciar significativamente na comunicação.
Já discorri a respeito de motores que “pararam” em voo; embora isto seja passível de acontecer, em minha opinião e estimativa é um acontecimento raro. Mais frequentemente, é uma mudança de potência ou no passo da hélice que alterou a operação da aeronave. O avião perdeu potência por algum motivo, mas o que nos comunicam é que o motor parou .
Quero falar aqui sobre como o motor PT6A opera, e por que uma verdadeira parada do motor em voo é muito rara. Operacionalmente, você já ouviu a mim e a outras pessoas dizerem muitas vezes em cursos de treinamento que um motor a turbina permanecerá funcionando enquanto tiver combustível. Vamos revisar como um motor a turbina funciona e ver o porquê desta afirmação ser verdadeira.
Quando você dá partida em um PT6, você aciona o motor de partida/gerador, liga os ignitores e espera por uma indicação de pressão do óleo. Isto começa a girar o compressor, e observamos o aumento da Ng (rotação do compressor). Queremos atingir o máximo de Ng possível antes de abrirmos o combustível. A Ng mínima a ser atingida antes de se abrir o combustível é 12%. Se você não consegue atingir este nível, você deve abortar a partida e investigar a causa. O mais comum seria um problema de bateria. Para evitar problemas com as baterias, nós usamos, e recomendamos usar, uma fonte de energia auxiliar na partida. A partida de uma turbina é um dos momentos em que suas baterias são mais exigidas. Assim que a Ng passar de 12%, você pode avançar a manete de condição do combustível para a posição de marcha lenta no solo. Se você tem um motor mais antigo, que usa ignitores do tipo “glow plugs” ao invés de ignitores de faísca, você deve esperar a Ng estabilizar por cerca de 5 segundos antes de abrir o combustível. Após atingir a marcha lenta de solo, você pode desconectar sua fonte auxiliar de energia, mudar o motor de partida para o modo gerador e desligar os ignitores.
Muitos de vocês conhecem essa sequência de partida. Eis aqui o que acontece dentro do motor: o ar produzido pelo gerador de gás começa a trabalhar dentro do motor. A pressão deste ar fecha drenos e começa a fluir pelo motor para acioná-lo. Selos de ar começam sua função (este é outro tópico para quando falamos sobre a construção do motor). O sistema de óleo começa a fazer o óleo circular pelo motor. Parte deste óleo, agora em aquecimento, passa pelo aquecedor de combustível, aquecendo o combustível para ignição. Quando a manete de condição do combustível é movida para a posição de marcha lenta de solo, a unidade controladora de combustível começa a fornecer combustível para o motor. Ar sob pressão é usado dentro da controladora de combustível para enviar o combustível para os bicos injetores. Inicialmente, o combustível é fornecido a uma pressão que faz o combustível chegar só nos bicos da seção primária. Quando a pressão do ar aumenta, o combustível é levado também para os bicos da seção secundária, e a marcha lenta no solo é atingida. Com o compressor girando e o combustível queimando, a turbina do compressor assume a operação, fazendo o compressor girar. Enquanto ela continuar recebendo os gases quentes sob pressão fornecidos pelo processo de compressão e queima, ela continuará acionando o compressor. Assim, dizemos que o motor continuará funcionando enquanto tiver combustível. Para completar o ciclo de eventos, os gases quentes passam pela turbina do compressor e são direcionados para a turbina de potência. A turbina de potência, ao girar, aciona a caixa de redução na seção de potência, a qual por sua vez faz a hélice girar.
Se você tiver um problema com algo no sistema de ar que controla a quantidade de combustível entregue ao motor, ou se você tiver um problema na controladora de combustível, qual o resultado? A controladora de combustível não para de enviar combustível para o motor. Porém, ela reduz a quantidade de combustível enviada ao nível que chamamos de fluxo mínimo. Esta quantidade de combustível é suficiente para manter o motor funcionando.
É por isso que muitas vezes, após ter uma pane e pousar o avião, o piloto ainda precisa puxar a manete de condição de combustível para a posição de corte, para efetivamente desligar o motor. Este estará funcionando em algo inferior até mesmo à marcha lenta no solo, mas suficiente para manter um motor girando. Em uma emergência, isso permite o pouso seguro da aeronave. Este funcionamento em fluxo mínimo também permite que o piloto use a manete de acionamento direto, se a aeronave estiver equipada com uma, para fazer um pouso seguro.
Se você estiver voando e subitamente o motor entrar em fluxo mínimo, poderá parecer que o motor se desligou. Na maioria dos casos, porém, ele ainda estará funcionando. Ocorreram casos em que uma parada do motor em voo realmente aconteceu, mas seria necessária uma falha catastrófica de componentes do motor para isso se suceder.
A causa mais comum que tenho visto em paradas reais de motor é a pane seca. Isto já aconteceu mais de uma vez. Quando os dias ficarem longos e você estiver cansado, recorde-se do treinamento que recebeu. Lembre-se de fazer uma pausa, respirar e abastecer.
Em meus muitos anos na Terra, se tornou aparente que a comunicação é algo com a qual todos nós lutamos, mas que é vitalmente importante. Também acho interessante que, nos países que visitei e nos quais eu não falava a língua, ainda conseguia me comunicar com outros mecânicos sobre questões relacionadas aos motores. Se trabalharmos juntos para entender os pontos que cada um de nós está tentando transmitir, ganharemos compreensão e conhecimento. Tony Robbins disse: “Para efetivamente nos comunicar, nós devemos entender que todos nós somos diferentes na forma em que percebemos o mundo, e usar esta compreensão como um guia para nossa comunicação com os outros”.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada. Robert pode ser contatado pelo e-mail [email protected] ou pelo fone 001xx 662-910-9899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
