Meu motor está funcionando quente! Meu motor não dá potência! O motor do vizinho funciona melhor que o meu!
Estes todos são comentários que recebemos todo ano. Você sabia que há uma ferramenta disponível para você determinar a saúde do seu motor? A Pratt & Whitney Canada há anos tem em seus manuais de manutenção do motor gráficos para testes de potência no solo, específicos para a maioria dos modelos e tipos de aeronave nos quais são usados. Porém, com o crescimento do número das múltiplas plataformas e modelos de motor, passou para cada fabricante de aeronaves o trabalho de fornecer estes gráficos para testes de potência do solo. É uma ferramenta útil quando se trata de diagnosticar e registrar o desempenho do motor. Quero compartilhar com você como usar esses gráficos. Se você tiver dúvidas ou precisar de ajuda, procure pelo melhor aconselhamento possível, fazendo perguntas.
Para este artigo, usarei os gráficos do motor PT6A-34, mas todos os gráficos dos outros modelos de motor PT6A tem o mesmo formato básico. Quando olhamos para os gráficos de desempenho, há algumas coisas nas quais devemos prestar atenção. A primeira é a rotação determinada para a hélice. Os gráficos são configurados para a hélice em sua rotação máxima. A segunda coisa a observar é que os gráficos explicitamente determinam que eles não devem ser usados para aceitar ou rejeitar um motor. Eles são uma ferramenta; se o motor não desempenhar conforme o esperado pelo gráfico, ele fornece ideias do motivo.
Nós também vemos diferentes curvas no gráfico. Há uma curva para o torque, para o Ng (rotação do gerador de gases), para o Wf (fuel flow, ou fluxo de combustível) e para a ITT (Internal Turbine Temperature, ou temperatura interna da turbina). O gráfico também tem a temperatura do ar externo (OAT, Outside Air Temperature) em um de seus eixos. Quando aplicável, o gráfico irá identificar pressões barométricas para ajudar a determinar os parâmetros esperados. Por exemplo, cada linha da curva de torque tem uma pressão barométrica listada. Temperatura do ar externo (OAT) e pressão barométrica são as informações matemáticas necessárias para permitir aos gráficos fornecer os parâmetros esperados para cada dia e cada localização no mundo. Isto nos permitirá determinar a saúde de um motor, não importa onde o motor está localizado. A curva básica foi desenvolvida a partir de um “dia padrão”. Não há muita gente vivendo ou operando em um dia padrão de 20 graus centígrados ao nível do mar.
A primeira coisa que iremos fazer com o gráfico é estabelecer nossos objetivos. Você deve notar que eu uso o termo correto, objetivos; estes não são limites. Usamos nossa temperatura do ar externo e a pressão barométrica do campo. Você pode obter a pressão barométrica ajustando seu altímetro para a elevação do campo e lendo a pressão barométrica na janela Kollsman. Não vou esperar que você tenha essas duas informações essenciais, mas irei localizar alguns objetivos usando o gráfico.
Usarei 26 graus centígrados e 29,92 polegadas de mercúrio como pressão barométrica para nosso exemplo. Com estes números, nosso objetivo para o torque é 1.360 libras-pé. Se você precisa transformar isso em PSI, divida 1.360 por 30,57. Uma libra-pé equivale a 30,57 PSI. Em nosso exemplo, isso seria 44,5 PSI. Este objetivo de torque será o número chave usado necessário para usar o gráfico corretamente.
A próxima seção do gráfico é o fluxo de combustível, ou fuel flow. O gráfico está em libras por hora (PPH, pounds per hour). São poucos os aviões que tem um indicador de fuel flow em libras por hora . Para nossos propósitos, uma libra por hora equivale a 0,162 galões por hora. Nosso objetivo para este exercício é 405 PPH, ou 65,6 galões por hora. Multiplicamos 405 por 0,162.
Nosso terceiro objetivo é a rotação do gerador de gases, ou Ng. Esta é a primeira curva do gráfico que precisa apenas da temperatura externa para determinação do objetivo. Sendo a nossa temperatura externa de 26 graus centígrados, nosso objetivo passa a ser de 99% de Ng. Finalmente, nosso objetivo de temperatura. Esta curva também requer uma temperatura do ar externo. Nosso objetivo no exemplo é de 740 graus. Então anotamos nossos objetivos como sendo:
OAT 26o C Barômetro 29,92
Objetivo de Torque 1.360
Objetivo de Wf 65,6 gph
Objetivo de Ng 99%
Objetivo de ITT 740
Estamos quase prontos para fazer o motor funcionar e ver como ele se sai. Seria bom verificar os instrumentos do painel para garantir que suas indicações estão corretas. Outra coisa que fazemos aqui na Covington é amarrar a cauda no solo, em aviões de trem convencional. Ao fazer um teste de desempenho, assim como na operação normal, respeite os limites operacionais. Se você não conseguir atingir um objetivo porque chegou em um limite operacional, pare e investigue a causa do problema.
Acelere o motor até o objetivo de torque, após uma partida normal e com a manete de passo da hélice toda a frente. Este é o número no qual baseamos tudo. Anote os demais parâmetros observados. Você pode fazer isso com uma simples foto dos instrumentos do painel ou a moda antiga, com lápis e papel. Esta é a maneira apropriada de determinar a condição de seu motor. Se qualquer dos parâmetros estiver acima do esperado no torque objetivo, então podemos decidir se algo precisa ser feito quanto a isto. Seria ótimo se qualquer dos parâmetros estiver abaixo dos esperado no torque objetivo. Chamamos a isso de folga. Por exemplo, a um torque de 1.360, você observa uma ITT de 715. Isso significa que você tem 25 graus de folga na ITT. Suponha que a NG esteja a 97%, isso é uma folga de 2% da Ng. Ter os demais parâmetros abaixo do esperado no torque objetivo é ótimo. É isso que esperamos ver no teste.
Quando eu sugiro que se faça um teste de desempenho do solo? Sempre que você sentir que o motor não está funcionando do jeito que você quer, você pode fazer um teste no solo. Mantenha um registro dos seus testes anteriores e os use para determinar tendências. Observe NG, ITT e Wf quanto a mudanças. Isto pode ajudar você em qualquer manutenção preventiva que você possa querer fazer. Aqui na Covington, nós fazemos um teste de desempenho na chegada e na saída, toda vez que trabalhamos em um motor instalado na aeronave. Isso nos ajuda a garantir que resolvemos o problema. O teste no solo é uma grande ferramenta que eu sempre encorajo todo mundo a usar. Se você precisar de ajuda com ele, basta nos pedir.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada. Robert pode ser contatado pelo e-mail [email protected] ou pelo fone 001xx 662-910-9899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
