Eu estava conversando com um cliente e discutíamos como é mais barato fazer manutenção preventiva programada do que esperar até que haja um problema. Com um pouco de planejamento e preparação, cuidar do motor pode ser muito menos “doloroso”. É mais fácil gastar aos poucos, cuidando dos itens que podem danificar seu motor, em vez de ignorá-los e ser atingido por uma conta pesada mais tarde. Um dos itens de manutenção preventiva/programada que todos devem verificar são os bicos injetores de combustível e seus cuidados.
Muitas vezes me perguntam, “com que frequência devo verificar meus bicos de combustível”? Os manuais de manutenção da Pratt & Whitney Canada fornecem orientação, mas a resposta a esta pergunta cabe, em última análise, ao proprietário/operador do motor. A tabela de inspeção periódica no manual de manutenção afirma que a manutenção dos bicos de combustível é baseada na experiência do operador e na taxa de rejeição. Para operadores iniciantes na operação do PT6A, ou se a qualidade do combustível for desconhecida, o manual indica que a inspeção preliminar dos bicos de combustível deve ser realizada às 200 horas. Então, com base nos resultados, você pode estender o tempo de espera em até 400 horas. Como você pode ver, o cronograma real da sua manutenção depende principalmente do operador; no entanto, deve levar entre 200 e 400 horas para ser concluído. Muitos clientes com quem trabalho preferem realizar a manutenção dos bicos de combustível juntamente com a inspeção da fuselagem a cada 300 horas.
Quando chegar a hora de remover os bicos de combustível, você vai querer identificá-los. A maioria dos motores possui uma combinação do que reconhecemos como bicos de combustível primário e secundário. Alguns motores possuem bicos de combustível duplex, o que significa que cada um dos 14 bicos tem um lado primário e um secundário. O combustível primário é fornecido durante a sequência de partida inicial, seguido pelo combustível secundário. Este processo permite temperaturas iniciais mais frias. Cada um desses bicos deve ser colocado no local correto, conforme identificado no manual de manutenção do motor, para garantir a sequência adequada de combustível na partida. O bico primário possui uma solda por pontos no flange de montagem próximo ao furo do parafuso e o bico secundário não possui solda por pontos. Exemplos dos dois bicos de combustível são mostrados na imagem anexa. Antes de removê-los, você pode numerar os bicos de combustível de 1 a 14 para colocá-los de volta no local correto após o processo. Como mencionamos, sempre olhamos para o motor da perspectiva do piloto. A numeração dos bicos de combustível ocorre da mesma forma. Consideramos o bico na parte superior do motor como número 1 e depois seguimos a numeração para a direita, abaixo e ao redor do motor. A maneira mais fácil de lembrar disso é que você começa de cima e segue a contagem até onde o ITT se conecta. Lembre-se de não tocar nas pontas dos bicos com os dedos. Use luvas e coloque cada conjunto de bico e capa em um recipiente ou saco plástico separado. Isso manterá seus bicos seguros e organizados.
No que consiste a manutenção dos bicos de combustível? Inicialmente, uma verificação de vazamento e um teste de funcionamento devem ser realizados em cada base de bico injetor. Na Covington Aircraft, lidamos com muitos conjuntos de bicos de combustível para troca/envio pelo correio. Nosso processo inicial consiste em realizar o teste de funcionamento e registrar eventuais problemas. Procuramos bicos que possam apresentar falhas no padrão de pulverização, escorrimentos ou um padrão de pulverização anormal. Se algo extremo for observado, informamos o cliente sobre os resultados e discutimos com ele os resultados de suas inspeções por boroscópio. Em seguida, tratamos os bicos e suas capas com produtos de limpeza aprovados. Não use métodos de limpeza não aprovados.
Pode-se causar danos, o que significa dinheiro. Após a limpeza, realizamos outro teste de funcionamento e verificação de vazamentos. Também inspecionamos as capas limpas quanto a desgaste e ajuste. Durante a verificação final de funcionamento, queremos nos certificar que o padrão de pulverização de cada bico esteja correto. Também analisamos o fechamento de cada bico para garantir que funcionam corretamente. Os processos de limpeza e inspeção levam tempo. Eu sei que o tempo é a coisa mais limitada que nós, operadores agrícolas, temos durante o movimento da safra. Uma opção para reduzir o tempo de indisponibilidade é utilizar kits de troca. Esses kits geralmente contêm todas as vedações e juntas necessárias. Você deve certificar-se de que possuem os bicos de combustível corretos (primário e secundário) ao instalá-los. Geralmente você pode solicitar esses kits de troca com antecedência e depois instalá-los quando remove os bicos originais. Os kits de troca reduzem ao mínimo o tempo de indisponibilidade.
Se forem encontrados problemas durante as inspeções, não os ignore. Substituir peças é fácil, e o custo de ignorá-los pode ser catastrófico. O manual de manutenção descreve a passagem de chama em um disco de palhetas, e essa passagem pode inutilizar seu conjunto de palhetas da turbina do compressor. Uma vez, em uma semana, tomei conhecimento de três situações em que bicos de combustível operando de forma errada eram suspeitos de causar grandes danos ao motor.
O manual de manutenção também indica a realização de uma inspeção do boroscópio em cada manutenção do bico de combustível. Assim que seus bicos forem devolvidos ou você receber seu kit de bicos de reposição, você estará pronto para reinstalá-los. Use óleo de motor nas juntas do tubo de transferência. NÃO use graxa. Se for utilizado um produto como o DC-4, existe a possibilidade de o tubo de transferência ficar “entupido”. Certifique-se de consultar o manual de manutenção para saber os procedimentos adequados e a localização dos bicos primário e secundário (conforme necessário). A última etapa que seguimos antes de dar partida no motor é escorvar a linha de combustível. Acredite ou não, vimos problemas de partida em um PT6 causados por ar na linha de combustível. Nestes casos, a linha de combustível é desconectada do bico nº 8 (inferior) e uma mangueira é conectada. O motor é então girado pelo motor de arranque com o combustível ligado até que um fluxo de combustível firme e constante seja obtido. Isso também permite que você teste a manete de combustível, puxando-a toda para trás e se certificando que o fluxo seja interrompido. Siga as instruções de uso do motor de partida, pois você não quer superaquecê-lo. Quando tudo estiver em ordem e fechado, o motor estará pronto para voltar ao serviço. Lembre-se que gastar um pouco agora pode economizar muito depois.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada. Robert pode ser contatado pelo e-mail [email protected] ou pelo fone 001xx 662-910-9899.
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