Ouço esta frase repetidamente entre pilotos. E como mecânico, ela se aplica a mim também. Uma coisa para a qual quero chamar a atenção de todos, para que todos estejam cientes, é que ocorreram mudanças nos manuais da Pratt & Whitney Canadá, as quais podem afetar você diretamente.
Para começar, quando mudanças são feitas nos manuais, você pode ver um rápido resumo do que foi atualizado. Quando você abre seu manual, e olha na lista de Capítulos, há uma seção chamada de “highlights” (“destaques”). Esta seção fornece rápidos detalhes do que foi alterado. Se você estiver acessando pelo portal do cliente, ela também inclui hiperlinks para cada uma das alterações, para sua revisão.
Muitos manuais de manutenção foram atualizados recentemente. Para o propósito deste artigo, estou olhando o manual do motor PT6A-34AG, Manual 3021242 Issue 72.0. Este manual em particular e vários outros foram atualizados em janeiro de 2024. A revisão inclui a incorporação de vários boletins de serviço, adição de instruções para lubrificar áreas específicas após lavagem e alguns procedimentos de inspeção quanto a desgaste em bicos injetores.
A maior mudança, em minha opinião, tem a ver com alterações na inspeção por colisão de hélice e parada brusca. A Pratt & Whitney Canada agora forneceu uma descrição muito detalhada e uma árvore de decisões para a determinação do grau de manutenção exigido. Isto inclui hélices que bateram no solo ou colidiram com fios, em rotações acima e abaixo da marcha lenta em voo. Estes fatores alteram o nível de manutenção exigido.
Se você teve uma colisão de hélice, aqui estão algumas mudanças adicionais. Como parte da inspeção, se qualquer dano for encontrado nos suportes da carcaça de admissão, nos acessórios, na caixa de redução ou em seus acessórios, se qualquer componente se quebrou ou se separou do motor, ou se objeto estranho ou partículas metálicas forem encontradas no motor, uma determinação específica ou substituição adicional de peças pode ser determinada e fornecida pela Pratt & Whitney Canada. O passo inicial da inspeção deve ser o preenchimento da Carta de Informações de Serviço (Service Information Letter – SIL) Gen-135. Este relatório descreve o incidente e ajuda a oficina de manutenção a determinar a maneira de colocar o motor de volta em operação o mais rápido possível de forma segura. Me informe se você precisa de ajuda para encontrar ou preencher esta SIL. Fico feliz em ajudar. Fotos do avião e de qualquer dano ocorrido no motor também ajudam muito.
Uma vez que você tenha terminado a inspeção no local e determinado que precisa enviar a seção de potência ou o motor inteiro para reparos, há outras alterações no manual. Quando recebemos uma seção de potência ou motor para reparos devido a colisão de hélice ou parada brusca, o manual de revisão também sofreu algumas revisões. Usando como exemplo o manual de revisão PT6A-34AG Overhaul Manual, 3021243 Revision 51, datado de 27 de novembro de 2023, vemos que toda a seção de colisão de hélice e parada brusca foi revisada. Mais uma vez, ele começa determinando que a oficina pode precisar uma SIL Gen-135 para determinar o alcance do trabalho exigido. Se você já completou essa etapa, está ganhando tempo, o qual pode ser crítico.
Na oficina, iremos seguir um de dois fluxos baseado no incidente. O primeiro é outra árvore de decisões, a qual nos direciona para o nível adequado de inspeção exigido. O segundo é uma tabela para nos indicar como tratar cada componente da seção de potência ou motor sendo reparado. O manual exige na maior parte inspeção visual para o gerador de gases, a menos que danos específicos sejam notados ou encontrados. A maior parte destes tem a ver com atrito, abrasões ou desalinhamento. A inspeção da seção de potência é onde ocorreram as maiores mudanças.
Quase todos os componentes de uma sessão de potência agora demandam uma inspeção a nível de revisão geral. Isto inclui medições e testes não destrutivos. Esta é uma mudança em relação à exigência anterior de inspeções visuais em alguns componentes. Os governadores de hélice e de sobrerrotação também precisam ser submetidos a uma revisão. A maior mudança, e potencialmente a mais cara, são as peças automaticamente rejeitadas. Todos nós sabemos, por anos de experiência, que o rolamento número 6, em um motor PT6 de pequeno porte, é um item de substituição automática. Isto não mudou. Porém, o eixo da hélice e o rolamento número 5 estão agora na lista de itens automaticamente descartados. Estes três componentes, somados, podem atingir um valor significativo. Também podem haver atrasos pela aquisição destas peças, já que mais oficinas irão precisar delas. As instruções para os motores PT6 de grande porte podem permitir a inspeção de alguns destes componentes, mas também incluem o descarte do rolamento número 7.
Potencialmente, há ajuda. Se você escolher usar uma oficina que seja parte da rede da Pratt & Whitney Canada, algumas medidas de redução de custos poderão estar disponíveis. Já foi discutido em diversos eventos que as peças identificadas acima podem ter algum suporte disponível. Potencialmente, peças novas poderão ter preço abaixo das mesmas em condição de revisão geral. Eu sempre estimulo todo mundo a tirar toda a vantagem de qualquer coisa que a Pratt & Whitney Canada oferece com grandes descontos. Não deixe de falar sobre isso com seu Gerente de Serviço de Campo ou da Oficina Designada de Revisão, se você sofrer uma colisão de hélice.
Nem todo mundo está a par, mas há também uma exigência de realização de teste em bancada após reparos na seção de potência. Historicamente, temos recebido dispensas da engenharia, as quais nos permitem executar este teste com o motor instalado no avião. Isto não é garantido, já que a engenharia agora está revisando as peças substituídas da seção de potência antes de determinar se o teste será na bancada ou não. Às vezes temos um gerador de gases que podemos usar na seção de potência para o teste na bancada, mas em alguns casos, pedimos que se envie o motor completo. Mesmo que não haja serviço exigido no gerador de gases, poderemos precisar dele para o teste.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada. Robert pode ser contatado pelo e-mail [email protected] ou pelo fone 001xx 662-910-9899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
