Um Piloto “Agrobático” e Biplanos Especialmente Projetados
Outro interessante residente da Flórida durante esta época era Curtis Pitts, famoso pelo “Pitts Special”. Pitts era do sul da Flórida e se estabeleceu em Jacksonville após sair do serviço militar. Ele começou a trabalhar no que seria o avião acrobático por excelência, fazendo os primeiros desenhos no piso do hangar.
Pitts não nega que os primeiros desenhos foram feitos com giz, no piso do pequeno hangar de metal galvanizado. Ele admite que os tubos da fuselagem foram soldados após colocá-los no chão, junto destas linhas de giz, e se agachar sobre eles com um aparelho de solda a acetileno!
Seja como for, o primeiro Pitts Special saiu daquele hangar em 1945 e recebeu um Certificado de Tipo da então CAA..Todo mundo sabe o que aconteceu depois disso. Este avião logo se tornou reconhecido mundialmente como o melhor dos melhores. Estas pequenas obras-primas mestras ainda são fabricadas hoje.
Pitts recentemente (N.do T.: 1985) falou dos dias em que ele se envolveu com aviação agrícola. A economia sendo o que era na época, ele organizou uma empresa aeroagrícola por volta de 1948, e operou Stearmans extensivamente na Flórida e no Mississipi. Pitts construiu e instalou seus próprios hoppers. Ele projetou e construiu um dos primeiros difusores de granulados com aletas visto na aviação agrícola.
Pitts acabou deixando a aviação agrícola para dedicar seu tempo ao desenvolvimento do Pitts Special. Ele morou em Homestead, Flórida, até sua morte em 2005.
Com o passar dos anos na década de 1950, o sucesso de Leland Snow com o S1 original gerou considerável interesse de outras empresas comerciais, e algumas delas começaram a pesquisar o mercado seriamente. Entre estas firmas estava a gigante Grumman Aircraft Corporation de Bethpage, New York, uma antiga e altamente respeitada fabricante aeronáutica cuja história remonta a logo após a Primeira Guerra Mundial.
No início dos anos 1920, a Grumman fabricou alguns hidroaviões muito bem sucedidos. Quando a Segunda Guerra Mundial iniciou, a empresa estava fortemente envolvida com a produção de aeronaves militares, especialmente as séries dos “Cats” (F4F Wildcat, F6F Hellcat, F7F Tigercat e F8F Bearcat) para a Marinha Americana. Centenas de pilotos da Marinha e dos Fuzileiros Navais, particularmente aqueles envolvidos em combates no sul do Pacífico, tem boas lembranças destas soberbas aeronaves. A contribuição da Grumman para o esforço de guerra não teve paralelo, e garantiu sua reputação.
A Grumman entrou com muita cautela na no campo da aviação agrícola, gastando milhares de dólares e homens-hora no campo. Seus representantes questionavam empresários e pilotos, estudavam conversões de aviões sendo feitas em oficinas especializadas e de forma geral aprenderam em primeira mão exatamente o que o mercado achava que era necessário em um avião agrícola.
Na verdade, a ideia de construir esse avião veio do talentoso Joseph L. Lippert. Ele facilmente persuadiu a Grumman a permitir que ele pesquisasse e projetasse um avião agrícola, e foi competentemente auxiliado pelo projetista Arthur R. Koch.
Lippert e Koch embarcaram em uma excursão pelas áreas do país com maior movimento de aviação agrícola, onde ficaram por períodos de várias semanas conversando com empresários, visitando oficinas, e de forma geral tentando descobrir o que era desejado e necessário. Esta foi talvez a primeira vez que uma grande empresa aeronáutica trabalhou com o propósito de fabricar o que a aviação agrícola desejava, ao invés de vender o que eles já tinham.
Lippert e Koch fizeram longas visitas com empresas tais como a Mid-Continent Aircraft de Hayti, Missouri, do empresário Dick Reade. Esta empresa estava destinada a se tornar o primeiro distribuidor do Ag Cat, e Reade foi o responsável por batizá-lo com este nome.
Aparentemente, a opinião conjunta desses dois homens era de que o mercado queria um biplano que fosse seguro e fácil de manter. Eles então reuniram um time que projetou e construiu os primeiros dois protótipos, conhecidos na Grumman como X-1 e X-2, a diferença mais visível entre os dois modelos sendo que o X-2 podia ser identificado pelo desenho geodésico de suas nervuras nas asas.
Na verdade, a construção destes aviões foi feita na Schweizer Aircraft Corporation, de Elmira, New York, uma empresa conhecida pelos seus soberbos planadores. Aeronaves leves desta natureza utilizavam cobertura de tela, costuras em nervuras e outras técnicas intrincadas que não são familiares para a maioria dos fabricantes de aviões.
Nesta época, Terrell P. Kirk, Jr. era o piloto de testes da Grumman, e com o andamento da produção ele acabou incumbido de quase tudo. Além de seu trabalho como piloto, suas responsabilidades incluíam marketing, relações públicas, vendas e produção. Kirk fez os primeiros voos dos protótipos. No outono de 1957, um Certificado de Tipo foi concedido e o renomado “Ag-Cat” entrou no mercado. Kirk permaneceu com a nesta função durante todos os anos em que a Grumman produziu esses aviões. Ele voou todos os modelos que produziram.
Os primeiros modelos desta nova máquina eram equipados com o familiar motor Continental W670 de 220 HP. Pouco depois da estreia do avião, a Gulf Coast Airmotive do Texas começou a converter motores de tanque Continental de 240 HP, “sobras de guerra”, para uso aeronáutico, e esse motor se tornou opcional para os Ag Cats.
O motor de tanque era exatamente isso – um motor Continental W670 radial usado aos milhares em tanques de guerra durante a Segunda Guerra Mundial. Ele era virtualmente idêntico ao motor W670 aeronáutico, exceto pelo virabrequim mais curto.
Várias empresas tentaram usar este motor, mas ele nunca era satisfatório em sua forma original devido ao problema de se adaptar uma hélice adequada ao virabrequim curto. A Gulf Coast solucionou este problema até certo ponto pelo uso de um virabrequim mais longo. Muitos desses motores foram parar em aeronaves de categoria restrita.
Durante os anos que se seguiram ao seu lançamento em 1957, até o ano de 2001, milhares de Ag Cats aprimorados foram produzidos.. Sua linha vai desde os modelos com o humilde motor Continental de 220 HP até o mais potente deles, o “King Cat” convertido pela Mid-Continental Aircraft utilizando o excelente motor radial Wright R-1820-202A de 1.200 HP. Vários Ag Cats foram também convertidos para motores a turbina, além de um amplo leque de modelos com motores de potência intermediária, a maioria radiais de 450 e 600 HP.
(Continua no próximo mês)
