Celebrando 25 Anos de Edições de AgAir Update para a América Latina!
Sim, Parece que foi ontem! Mas foi em outubro de 1998 que AgAir Update publicou sua primeira edição específica para a América Latina. Na época, ainda tínhamos o formato de jornal, e artigos em português e espanhol dividiam a mesma edição. Na verdade, havia muito mais conteúdo em espanhol do que em português naquelas primeiras edições para a América Latina. Porém, AgAir Update já estava na América Latina muito tempo antes daquela edição de outubro de 1998. Antes de nossas edições para a América Latina, havia a Seção “E”.
A Seção “E” e a conexão Weatherly
É difícil de acreditar hoje em dia, mas entre 1976 e 1990, podia-se comprar qualquer avião agrícola novo no Brasil desde que fosse um Ipanema. Isso ocorria porque o Brasil tinha uma enorme dívida externa no início dos anos 1970, e o governo da época passou uma lei proibindo a importação de qualquer equipamento que tivesse um equivalente nacional. Como havia um avião agrícola sendo fabricado no Brasil, nenhum avião agrícola estrangeiro podia ser importado. Quando a proibição de importações terminou em 1990, o falecido Nadir Mesquita, que na época era proprietário da Patruaar, uma empresa aeroagrícola, e da Motomec, uma oficina de manutenção aeronáutica em Pelotas, RS, pediu a um de seus pilotos, Francisco Renato Wisniewski do Prado, que fosse aos Estados Unidos para selecionar um avião agrícola maior do que o Ipanema, e que atendesse melhor às necessidades operacionais da Patruaar.
Após estudar vários dos aviões agrícolas disponíveis no mercado americano da época, Prado visitou a fábrica da Weatherly e fez uma extensa avaliação do Weatherly 620B com o motor radial P&W R-985 de 450 HP, incluindo testes de deposição do spray. Ele concluiu que este avião, pouco maior em dimensões do que um Ipanema, mas menor do que os aviões com motores radiais de 600 HP e à turbina, seria uma boa opção de avião de maior capacidade do que o Ipanema, não apenas para a Patruaar mas também para outras aeroagrícolas brasileiras.
Enquanto testava o avião, Prado ficou sabendo da existência de AgAir Update, dado que Hal Weatherly, proprietário na época da Weatherly Aviation Company, ligou para nosso então editor Bill Lavender para contar dos testes. Após isso, Prado e Bill se mantiveram em contato por telefonemas e mensagens de fax, uma vez que a Internet ainda não era de uso comum na época.
Ao final dos testes, Hal Weatherly sugeriu que a Motormec se tornasse representante da Weatherly para o Brasil e países do Mercosul. Prado então encaminhou o pedido de homologação do Weatherly 620B pelo CTA – Centro Técnico Aeroespacial, o qual foi concedido em novembro de 1993.
Após a homologação do Weatherly no Brasil, a Motormec percebeu a necessidade de promovê-lo, dado que o avião era praticamente desconhecido no mercado brasileiro. Prado e Bill então fecharam um acordo através do qual a Motormec enviava exemplares de AgAir Update para pilotos e operadores de toda a América do Sul, constantes de sua lista de contatos, em troca de um anúncio do Weatherly na publicação.
Na época, só existia a edição em inglês de AgAir Update, em formato de jornal. Então, para torná-la mais atraente para os leitores latino-americanos, Bill passou a imprimir o artigo principal da edição também em espanhol, ou às vezes em português, no que era chamado de Seção “E”, de “Espanhol”. Foi o suficiente para tornar AgAir Update popular entre pilotos agrícolas e operadores de toda a América Latina.
O Expo-Congreso-Taller 98 de Aviación Agrícola em Salto, Uruguai
Este acordo funcionou por muitos anos. Durante esse período, Bill fez algumas viagens para vários países da América do Sul, incluindo o Brasil. Ele chegou a vir para alguns congressos de aviação agrícola na América do Sul, mas apenas como participante. Até que em 1998, quando Bill foi convidado pela ANEPA para o Expo-Congreso-Taller 98 de Aviación Agrícola em Salto, Uruguai, ele decidiu que teríamos um estande lá, e eu fui junto para ajudá-lo.
Nosso estande foi muito popular, sendo visitado por muitos pilotos os quais, quando perguntávamos o que eles queriam ver em AgAir Update, sempre respondiam “más español”! E sempre que eu traduzia aquela resposta para Bill, ele me dizia: “meus leitores americanos reclamam que tem espanhol demais nele””.
Na última noite do congresso, Bill e eu sentamos para tomar uma Norteña (uma excelente cerveja uruguaia) e conversar sobre como poderíamos aumentar o conteúdo em espanhol de AgAir Update sem desagradar nossos leitores americanos. Foi quando surgiu a ideia de imprimirmos uma edição latino-americana, em espanhol e português.
Bienbenidos a la nueva sección “E”
Levou um tempo para se organizar todos os detalhes, por isso foi só em outubro de 1998 que “a nova seção ‘E’”, como Bill Lavender a chamou em seu editorial, foi impressa. Ler esta nossa primeira edição é como fazer uma viagem de volta no tempo. Você pode acessar seu conteúdo integral escaneando o QR Code neste artigo. Ela tinha sete artigos em 24 páginas; apenas um artigo de duas páginas era em português, todo o resto sendo em espanhol!
Qual o motivo desse desequilíbrio entre o conteúdo em espanhol e em português? Era devido a frota brasileira de aviões agrícolas ser composta principalmente por Ipanemas, em função da proibição de importações entre 1976 e 1990. Dependendo da fonte consultada, entre 80 a 90% da frota de então era composta por Ipanemas, o restante sendo modelos antigos de Cessnas C-188, Piper Pawnees e alguns poucos Thrushes e Grumman Ag Cats com motores radiais, importados antes da proibição.
Isto tornou a aviação agrícola brasileira “Ipanema-cêntrica”. Toda sua infraestrutura de apoio – pistas agrícolas, hangares – tinha sido feita sob medida para o Ipanema. Novos pilotos aprendiam a voar o Ipanema já no seu CAVAG. A maioria dos mecânicos estavam bem familiarizados com sua célula, sistemas e motor Lycoming, enquanto que os motores radiais, que não eram comuns na aviação geral brasileira, era uma coisa misteriosa para eles. O Ipanema tinha se tornado o padrão da aviação agrícola, e qualquer outro avião oferecido no mercado era comparado com ele. Pode operar das mesmas pistas que o Ipanema? Pode passar por baixo das mesmas redes? Minha empresa precisará comprar caminhões de apoio maiores? Empresários e pilotos se sentiam confortáveis com Ipanema que eles conheciam bem, e vendedores tinham dificuldade em oferecer a eles aviões que eles não conheciam.
Aviões a turbina eram considerados uma coisa mirabolante. Quando mencionados em uma conversa, a maioria dos pilotos diziam, “não temos áreas grandes o suficiente para eles”! Em 1998, o número de aviões agrícolas a turbina no Brasil provavelmente podia ser contado em duas mãos.
Por todos estes motivos, o mercado aeroagrícola brasileiro era visto como “fechado” e “difícil” para os fornecedores estrangeiros de produtos e serviços, enquanto que o restante do mercado latino-americano tinha sempre estado receptivo a eles – daí o maior conteúdo de espanhol em nossas primeiras edições
Hoje
Infelizmente, a Motormec nunca vendeu um Weatherly. Em 1999, a Weatherly Aviation Company entrou em recuperação judicial. Um investidor de risco adquiriu os ativos da empresa e criou a Weatherly Aircraft Company em 2001. Porém a produção do avião foi interrompida por uma ação judicial após algumas poucas unidades. Um website da empresa ainda está ativo, mas informa que pretendem “retomar a produção em 2019”. Para esta edição comemorativa, queríamos fazer uma matéria com um operador de Weatherly, mas como não há nenhum registrado no Brasil, tivemos de ir ao Uruguai, onde a AeroSoluciones, apresentada nesta edição, tem dois (um fora de voo) e Elbio Muñoz tem outro.
Nosso amigo Prado – ou mais apropriadamente, o Comandante Prado – deixou a aviação agrícola no início dos anos 2000 para fazer carreira na linha aérea, terminando por se aposentar como comandante de Airbus A320. Graças às suas várias conquistas acadêmicas – graduação em tecnologia em segurança do trabalho, especialização em docência no ensino superior, mestrado em avaliação de impactos ambientais, além de vários cursos na aviação, incluindo o Curso de Segurança de Voo do CENIPA – ele hoje ministra instrução em um simulador de Boeing 737-800.
A agricultura brasileira passou por uma enorme expansão, refletida no crescimento de sua frota aeroagrícola, a qual mais do que dobrou neste período, tornando-se a segunda maior do mundo. AgAir Update acompanhou este crescimento, e o conteúdo em português em nossas páginas cresceu de forma correspondente, até que ganhou sua edição separada da em espanhol. Em janeiro de 2017, AgAir Update deixou o formato de jornal e se tornou a revista em papel brilhoso que você está lendo agora.
Empresários arrojados adquiriram aqueles aviões a turbina “grandes demais para nossas áreas” e provaram que eles também poderiam ser lucrativos no Brasil. Outros empresários seguiram seus exemplos, e hoje o avião agrícola a turbina é uma visão comum sobre as lavouras brasileiras. Eles também adotaram tecnologias de aplicação – GPS, bicos, atomizadores, difusores – muito melhores do que as disponíveis em 1998, e que permitem aplicações aéreas muito mais seguras, efetivas e produtivas. Nós, em AgAir Update, nos orgulhamos em pensar que, ao divulgar as histórias de sucesso de empresas progressistas e ao trazer a nossos leitores, em cada edição, as mais recentes notícias e produtos para a aviação agrícola, ajudamos a promover essa mudança. Esperamos poder mantê-los informados sobre as novidades da aviação agrícola dos próximos 25 anos.
A capa da nossa primeira edição exclusiva para a América Latina, em formato de jornal, outubro de 1998. Orlando Dario Colombi, que aparece nas fotos voando um Turbo Kruk, hoje tem uma empresa de combate a incêndios na Argentina.
O anúncio da Motormec, o representante da Weatherly que trouxe AgAir Update para a América Latina.
O Cmdt. Prado, em seus dias de aviação agrícola.
Prado e o piloto de testes da Weatherly Tom Ormsbk, antes de um voo de teste, início dos anos 1990.
A única matéria em português em nossa primeira edição era sobre o 2º CONAAGRI – Congresso Nacional de Aviação Agrícola, promovido pela Associação dos Pilotos Agrícolas do Rio Grande do Sul, hoje extinta. O SINDAG, que havia sido fundado apenas sete anos antes, ainda não tinha o protagonismo que tem hoje.
Escaneie este QR Code para acessar o conteúdo integral da edição de outubro de 1998 na plataforma Issuu.
