Pardal Aviação Agrícola

September 1, 2023

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Operating an AT-802 over Sugarcane in Brazil

by Ernesto Franzen

Fly over the state of São Paulo, Brazil, and you will often find yourself over a green “ocean” of sugarcane spreading as far as the eye can see in all directions. That is the result of the popularity of ethanol fuel in Brazil. Its use as an internal combustion engine fuel started with a push from the Brazilian government in the late 1970s, as a response to the 1975 oil crisis. Cheap oil and some issues with the carbureted engines of the day almost caused its demise in the 1990s, but advances in technology that allowed for flex engines, able to burn either gasoline or ethanol, brought it back in the early 2000s. And now, with the present worldwide demand for sustainable energy, this carbon-neutral fuel is being considered as an excellent option to very expensive electric vehicles.

Ethanol fuel boosted Brazilian ag aviation in more than one way; if range is not an issue, ethanol is an excellent replacement for avgas, the only drawback being a 30% increase in fuel consumption. But it is much cheaper and far more available than avgas in Brazil, and most piston-engined ag planes in Brazil now burn this fuel.

Previously famous as a coffee producer, the state of São Paulo now grows 5.6 million hectares (13.8 million acres) of sugarcane, 55% of the Brazilian total sugarcane area. And it was in this sugarcane “ocean”, in the city of Ourinhos, that AgAir Update visited a very successful family operation, Pardal Aviação Agrícola.

Pilot and operator Eitor Martins Jr. aviation career started by the influence of his father, who was frustrated by never having had the opportunity to fly. Eitor started learning to fly when he was 17 years old in the Ourinhos Aeroclub, where he obtained his private pilot license. At the same time, he went to college and by the time he obtained his law degree, he already had his commercial license and CFI rating, and was working as a flight instructor, dropping parachutists and towing banners. Receiving a house as an inheritance gave him the opportunity to start his own business, by selling the house and buying a Cessna 185 to drop parachutists. The business was successful, and six months later Eitor bought another Cessna, a 180. He would eventually buy a third Cessna, a 182, and operated this business for ten years.

Eitor was happy with this business, but found it was taxing his family life, as most of the flying took part on weekends. So, when a friend invited him to start an ag operation in partnership, Eitor thought it would be a good idea. But first, Eitor had to learn to fly ag. He then went to the Itápolis Aeroclub ag school in 2003, and flew the 2003/2004 season as a hired pilot to learn the business.

After that, in 2004, Eitor and his friend started Pardal Aviação Agrícola Ltda. in the state of Mato Grosso. Eitor’s partner wanted to name the company after a combination of their names, but Eitor didn’t like it and asked instead that the new company should be named after “any flying animal”, therefore Pardal (“sparrow” in Portuguese). It was a good thing, because Eitor’s partner left after two years. They started with a very early Ipanema EMB-200, with a fixed-pitch prop and in the second year bought an used EMB-202. But the company struggled, and when their biggest customer was acquired by a large farming company which already had its own ag operation, Eitor’s partner gave up.

That was when Eitor decided to relocate the company to his hometown, while his wife Renata Martins filled in for the departing partner. Renata always supported Eitor’s work, to the point of going to college and graduating in agronomy to become the company’s agronomist.

In his second year in Ourinhos, Eitor decided to aggressively pursue for new customers. He was very successful at this, which he claims was “an error”. In order to cope with the demand, he had to lease four Ipanemas, hire four pilots and four loaders and buy four support trucks. By the end of that season, he realized that he had worked non-stop and after paying all the bills, his profit was minimal. So he decided to downsize back his operation and only fly his own ag planes.

In 2008 Eitor bought Pardal’s first large airplane, an used radial Thrush. At the time, many sugarcane plantations used to apply dry fertilizers at high rates, and the larger airplane was a necessity. Pardal operated this airplane until 2022, never having had any serious issues with it.

By this time, Eitor had realized that the two old Ipanemas were maintenance hogs, eating his profits through maintenance costs and lost revenue due to their frequent downtime. With great personal sacrifice – he even mortgaged his house – Eitor bought two new Ipanemas in 2011, one fully paid for and the second one financed.

It was then, Eitor tells, that the company really started making money; the new airplanes “never broke”, and he was able to get contracts with the top sugarcane plantations in the area, which required that their contractors have new equipment.

In 2015, Eitor did what he says was “his best acquisition”, an Air Tractor AT-502 he bought used from AeroGlobo. His customers really enjoyed its productivity; applications that once required a whole day with the piston planes now could be done in a few hours, during the most favorable times of the day.

Nonetheless, one day Eitor found himself in an “endless” sugarcane pass in the AT-502 and thought that it would be nice to have a “100 hectare airplane”. As most of Pardal applications are done at 30 lts/ha (3 GPA), with only a few at 20 (2 GPA) or 40 lts/ha (4 GPA), the 500-gallon AT-502 can “only” carry a 60-hectare load, while an 800-gallon AT-802 can carry enough chemicals for 100 hectares.

So in 2020 Eitor sold his AT-502 and started looking for an 802. He wanted a fairly new one and found a 2017 model with few total hours being sold by DP Aviação. He quickly closed the deal.

Eitor couldn’t be more satisfied with his AT-802. It has the PT6A-67AG engine, and Eitor says that with it, the airplane “has no limitations”, taking off with a full load from any of the satellite strips he operates from, and “doing the work of five Ipanemas”. His customers enjoyed the even higher productivity, and after the spray season ended, Pardal Aviação Agrícola was awarded with a firefighting contract thanks to the AT-802, something that Eitor had not planned but helped pay for the plane.

Today, Pardal Aviação Agrícola has a very nice and clean facility at the Ourinhos Airport (Aeroporto Estadual Jornalista Benedito Pimentel – SDOU) where they keep the AT-802 and two new Ipanemas EMB-203 hangared. From there, they fly out to operate from about 20 customer satellite strips, all within 50 kilometers of the base. By limiting operations to a 50-kilometer radius of the base, Pardal Aviação Agrícola can use smaller support trucks and avoid expenses with personnel overnights, etc.

Pardal Aviação Agricola treats almost exclusively sugarcane. Its season starts after the first spring rains (in the south hemisphere), by late September or more usually early October, with foliar fertilizer applications. Dry fertilizer applications, once frequent on sugarcane, are rare nowadays. The number of applications depends on the customer. Sometimes, insecticides and fungicides are sprayed as required.

Foliar fertilizer applications are made until February, when flowering inhibitors, pre-maturators and maturators start being sprayed, which goes on until June or July. Recently, some plantations have started applying a pre-drought fertilizer, to condition sugarcane for the dry season, which usually starts in April. The off-season is in August and September, but untimely rains may require the application of a maturator, to avoid the interruption of the vegetative stage of the sugarcane.

Pardal’s ag planes use a mix of CP Products and Travicar nozzles for these applications. The Ipanemas have Travicar spray systems, while the Air Tractor AT-802 was acquired with a Zanoni spray system. All of Pardal’s ag planes use Travicar GPS units.

Pardal is truly a family operation, as Renata is not the only family member to help Eitor operate it; his daughter-in-law Larissa Wako handles administrative duties and his son Pedro de Azevedo Martins (Larissa’s husband) has started a drone spraying business with her (see sidebar) that complements Pardal’s work, treating those areas where an airplane can’t spray.

A smart businessman, Eitor turned Pardal Aviação Agrícola into a success story by having the right tool for each job: a big Air Tractor AT-802 for the larger areas and two EMB-203 Ipanemas for the smaller jobs.

SIDEBAR

Cavok Drones

Pedro de Azevedo Martins is a licensed pilot, but he wasn’t interested in following his father’s steps as an ag pilot. He flew as a business aviation pilot for a while, but in 2015, he started operating drones for mapping and aerial photography. When Chinese company DJI Technology Co. introduced its Agras T30 model with a capacity for 30 liters of chemicals, Pedro thought it had potential as an aerial sprayer.

So he and his wife Larissa Wako formed Cavok Drones Ltda. to test the market, based on their experience with Pardal Aviação Agrícola’s operations. They had Eitor’s blessing, as he said many of his customers wanted him to use drones to spray those areas that ag planes could not treat, either because of obstacles or due to regulatory issues (buffer zones for drones are much smaller than for ag planes in Brazil).

According to Pedro and Larissa, starting a drone spraying business requires a tall investment, as it is an ag operation on a smaller scale. Besides the drone, you need to have a support vehicle big enough to carry the drone, the mixing tank and a generator to charge the batteries. Cavok Drones uses a 13 KVa gas generator that weights 130 kg and is “our worst headache”, as Pedro says. The operation requires a drone “pilot” and a certified loader to mix and load the chemicals. Unlike in conventional ag aviation, where each load is mixed individually before being flown, Cavok Drones mixes a large batch (up to 200 liters) and then breaks it into several drone loads. In order to be sprayed by drone, the chemical must have a label for aerial application. Presently, most drone applications are being made at the same application rates as by ag planes, following the label. It is expected that chemicals labeled for drone-specific lower rates will be soon on the market. Cavok Drones sprays the same chemicals Pardal Aviação Agrícola does, on sugarcane: fertilizers, maturators, insecticides and fungicides, mostly for Pardal’s customers.

The DJI T30 usually uses fanjet 110-01 ground rig nozzles or similar TeeJet nozzles. Pedro says that Dr. Wellington Pereira Alencar de Carvalho, one of Brazil’s foremost experts on spray deposition, tested their DJI T30 deposition, with positive results. The drone has a strong downwash, so much that if you hover it over soybeans at spray height, it will damage the soybeans stalks. Flying a drone close to powerlines is not recommended, as the electromagnetic fields generated by them might interfere with the drone’s sensors. A drone spray flight is typically 10 minutes long, restricted by the battery. It is common for the drone to return for a battery swap with some chemical still in its hopper,

Pedro and Larissa complain that unlicensed and inexperienced drone operators are doing sloppy jobs at low prices and are giving the activity a bad reputation. Cavok Drones is certified by the Brazilian Ministry of Agriculture to operate and to provide training courses on drones.

PORTUGUESE VERSION

Operando o Gigante AT-802 na Cana-de-Açúcar

por Ernesto Franzen
Se você voar sobre o estado de São Paulo, seguido você se encontrará sobre um verdadeiro “oceano verde” de cana-de-açúcar, se espalhando até onde a visão alcança. Isto é o resultado da popularidade do uso do etanol como combustível no Brasil. Iniciado com o programa Proálcool no final dos anos 1970, como uma resposta à crise do petróleo de 1975, o etanol quase caiu em desuso nos anos 1990, com a volta do petróleo barato e os problemas técnicos dos carros com carburador para esse combustível. Porém, os avanços da tecnologia que permitiram os motores flex o trouxeram de volta no início dos anos 2000, e com a atual demanda mundial por veículos sustentáveis, este combustível neutro em carbono é uma excelente opção frente aos caros automóveis elétricos.

Além das aplicações na cana-de-açúcar, o etanol também deu um grande estímulo à aviação agrícola brasileira como combustível aeronáutico. Mais barato e mais facilmente encontrado no Brasil do que o avgas, a maioria dos aviões agrícolas a pistão no país hoje usa este combustível.

Antes famoso como produtor de café, o estado de São Paulo hoje tem 5,6 milhões de hectares plantados com cana-de-açúcar, 55% do total da área de cana brasileira. E foi neste oceano de cana-de-açúcar na cidade de Ourinhos que AgAir Update visitou uma empresa aeroagrícola familiar muito bem sucedida, a Pardal Aviação Agrícola.

A carreira do piloto e empresário Eitor Martins Jr. na aviação começou por influência de seu pai, que sofreu a frustração de não ter podido ser um piloto. Eitor começou a voar quando tinha 17 anos, no Aeroclube de Ourinhos, onde fez seu privado. Ao mesmo tempo, começou a cursar Direito, e quanto terminou a faculdade, já tinha suas licenças de piloto comercial e de instrutor de voo, e trabalhava dando instrução, lançando paraquedistas e rebocando faixas. O recebimento de uma casa em herança deu a ele a oportunidade de começar seu próprio negócio; Eitor vendeu essa casa e comprou um Cessna 185 para lançar paraquedistas. A empresa teve sucesso, e seis meses depois Eitor comprou outro Cessna, um 180. Posteriormente, ele acabaria por comprar um terceiro Cessna, um 182, e operou esta empresa por dez anos.

Heitor estava satisfeito com essa empresa, mas a certa altura cansou de trabalhar nos finais de semana, quando ocorria a maior parte das operações, pelo desgaste que isso causava em sua vida familiar. Assim, quando um amigo o convidou para iniciar uma empresa aeroagrícola em sociedade, Eitor achou que seria uma boa ideia. Mas primeiro, Eitor tinha de aprender a voar agrícola. Para isso, ele fez o CAVAG do Aeroclube de Itápolis em 2003 e voou na safra 2003/2004 como piloto empregado, para aprender sobre o negócio.

Após isso, em 2004, Eitor e seu amigo iniciaram as operações da Pardal Aviação Agrícola Ltda.no estado de Mato Grosso. O sócio de Eitor queria que o nome da empresa fosse uma combinação dos nomes dos dois, mas Eitor não gostou disso e pediu que a nova empresa tivesse o nome de “qualquer bicho que voe”, daí o nome da Pardal. Foi melhor assim, pois o sócio de Eitor saiu da empresa dois anos depois. Eles começaram com um dos primeiros Ipanemas, um EMB-200 “queixo duro” (com hélice de passo fixo), e no segundo ano compraram um EMB-202 usado. Mas a empresa enfrentava dificuldades, e quando a fazenda de seu maior cliente foi adquirida por um grupo que tinha sua própria aviação agrícola, o sócio de Eitor desistiu da empresa.

Foi quando Eitor decidiu levar a empresa para sua cidade natal, enquanto sua esposa Renata Martins assumia a parte do sócio que tinha saído. Renata sempre apoiou Eitor em todas as suas decisões, a ponto de se formar em engenharia agrícola para trabalhar como agrônoma da empresa.

Em seu segundo ano com a Pardal em Ourinhos, Eitor decidiu aumentar agressivamente a base de clientes na empresa. Embora ele tenha tido muito sucesso nisso, Eitor diz que “foi um erro”. Para atender à demanda de serviço, ele teve de arrendar quatro Ipanemas, contratar quatro pilotos e quatro técnicos e comprar quatro caminhonetes de apoio. Ao final daquela safra, Eitor se deu conta de que tinha trabalhado sem parar e, após pagar todas as contas, foi quem menos ganhou. Por conta disso, ele decidiu reduzir a empresa ao porte original, voando apenas com seus próprios aviões.

Em 2008, Eitor comprou o primeiro avião de grande porte da Pardal, um Thrush radial usado. Naquela época, muitas usinas de cana-de-açúcar costumavam aplicar fertilizantes granulados em altos volumes, e a produtividade de um avião de maior porte era necessária. A Pardal operou este avião até 2022, nunca tendo nenhuma pane séria com ele.

Por essa época, Eitor já tinha se dado conta de que os dois Ipanemas antigos eram o maior problema de sua empresa. Suas panes frequentes geravam altos custos de manutenção e ainda resultavam em alta indisponibilidade, atrasando os serviços. Com grande sacrifício pessoal – ele chegou a dar sua casa como garantia em um financiamento – Eitor comprou dois ipanemas novos em 2011, um totalmente pago e o outro financiado.

Eitor conta que esse foi o momento de um salto financeiro na empresa. Os aviões novos não davam problemas de manutenção, e ele pode obter contratos com as principais usinas de cana da região, as quais exigiam equipamentos novos de suas contratadas.

Em 2015, Eitor fez o que chama de “sua melhor compra”: um Air Tractor AT-502 que ele comprou usado da AeroGlobo. Seus clientes ficaram muito satisfeitos com a produtividade desse avião; aplicações que antes exigiam um dia inteiro de serviço com os aviões a pistão, agora podiam ser feitas em poucas horas com o AT-502, aproveitando os períodos mais favoráveis do dia.

Apesar disso, um dia Eitor se encontrou em um “tiro interminável” sobre uma área de cana-de-açúcar com o AT-502, e pensou que seria bom ter um “avião de 100 hectares”. Como a maior parte das aplicações da Pardal são feitas a 30 lts/ha, com apenas umas poucas a 20 lts/ha ou 40 lts/ha, o AT-502 de 500 galões (1.892 lts.) pode carregar uma carga para “apenas” 60 hectares, enquanto que um AT-802 de 800 galões (3.028 lts.) pode carregar produto suficiente para 100 hectares.

Assim, em 2020, Eitor vendeu seu AT-502 e começou a procurar por um 802. Ele queria um que tivesse pouco uso, e encontrou um modelo 2017 com poucas horas totais sendo vendido pela DP Aviação. Ele rapidamente fechou o negócio.

Eitor não poderia estar mais satisfeito com seu AT-802. Motorizado com a turbina PT6A-67AG, Eitor diz que com ela o avião “não tem limitações”, decolando com carga total de qualquer uma das pistas agrícolas das quais a Pardal opera, voando com muita segurança e sendo capaz de fazer o trabalho de cinco Ipanemas. Seus clientes apreciaram a produtividade ainda maior do 802, e após a safra agrícola, a Pardal Aviação Agrícola obteve um contrato para o combate ao fogo, graças ao AT-802, algo que Heitor não tinha planejado mas que ajudou a pagar o avião.

A Pardal Aviação Agrícola tem uma sede muito bem organizada e limpa dentro da cidade, no aeroporto de Ourinhos (Aeroporto Estadual Jornalista Benedito Pimentel – SDOU), onde ficam baseados o AT-802 e dois Ipanemas EMB-203 novos. De lá, eles saem para operar em cerca de 20 pistas agrícolas dos clientes da Pardal, todas em um raio de 50 km da base. Ao limitar suas operações a um raio de 50 Km da sede, a Pardal Aviação Agrícola pode usar veículos de apoio menores e evitar despesas com pernoite de pessoal.

A Pardal Aviação Agrícola trata quase que exclusivamente cana-de-açúcar. Sua safra começa após as primeiras chuvas da primavera, no final de setembro ou mais geralmente no início de outubro, com aplicações de fertilizantes foliares. Aplicações de fertilizantes granulados, anteriormente frequentes na cana, são raras hoje. O número de aplicações depende do cliente. Por vezes, aplicações de inseticidas e fungicidas são realizadas conforme exigido.

As aplicações de fertilizantes foliares prosseguem até fevereiro, quando começam as aplicações de inibidores de florescimento, pré-maturadores e maturadores, as quais prosseguem até junho ou julho. Recentemente, algumas usinas começaram a aplicar um fertilizante pré-seca em uma preparação da cana para o período sem chuvas no inverno. A entressafra da Pardal ocorre em agosto e setembro, mas chuvas extemporâneas podem levar a aplicações de maturadores, para evitar a interrupção do ciclo vegetativo da cana.

Os aviões da Pardal usam bicos da CP Products e da Travicar em suas aplicações. Os Ipanemas tem sistema agrícola Travicar, enquanto que o Air Tractor AT-802 foi adquirido com um sistema agrícola Zanoni. Todos os aviões agrícolas da Pardal usam unidades GPS Travicar.

A Pardal é uma empresa realmente familiar, posto que Renata não é o único membro da família a ajudar Eitor a operá-la; sua nora Larissa Wako (que também é colunista contribuinte de AgAir Update, com a coluna “Além do Voo”) lida com as questões administrativas, e seu filho Pedro de Azevedo Martins, casado com Larissa, criou com ela uma empresa de pulverização com drones (veja a matéria ao lado), a qual complementa o trabalho da Pardal, tratando daquelas áreas onde um avião não pode pulverizar.

Um empresário inteligente, Eitor fez da Pardal Aviação Agrícola uma história de sucesso ao usar a ferramenta certa para cada trabalho: um Air Tractor AT-802 de grande porte para as maiores áreas, e dois Ipanemas EMB-203 para os trabalhos menores.

SIDEBAR

A Cavok Drones

Pedro de Azevedo Martins, apesar de ser piloto comercial, não se interessou em seguir os passos do seu pai como piloto agrícola. Ele voou na aviação executiva por algum tempo, mas em 2015, começou a operar drones em mapeamento e fotografia aérea. Quando a empresa chinesa DJI Technology Co. introduziu seu modelo Agras T30, com capacidade para 30 litros de defensivos, Pedro achou que ele tinha potencial para aplicações aéreas.

Para testar o mercado, ele e sua esposa Larissa criaram a Cavok Drones Ltda., baseados em sua experiência com as operações da Pardal Aviação Agrícola. Eles tiveram o apoio de Eitor, já que muitos dos clientes da Pardal queriam que ele usasse drones para pulverizar aquelas áreas que não podem ser tratadas por avião, seja devido a obstáculos ou por questões regulatórias (as áreas de exclusões para aplicações de drone são muito menores do que as para aviões agrícolas).

De acordo com Pedro e Larissa, iniciar uma empresa de pulverização por drones exige um investimento alto, já que ela é uma empresa aeroagrícola em escala menor. Além do drone, é necessário ter um veículo de apoio grande o suficiente para carregar o drone, um tanque de pré-mistura, e um gerador para carregar as baterias. A Cavok Drones usa um gerador de 13 Kva que pesa 130 kg, e é “nossa maior dor de cabeça”, como diz Pedro. A operação exige um “piloto” para o drone e um técnico agrícola formado, para preparar as caldas e carregá-las no drone. Ao contrário da aviação agrícola convencional, onde cada carga é misturada individualmente antes de cada voo, a Cavok Drones mistura uma quantidade maior de calda (até 200 litros) e depois a fraciona em várias cargas no drone. Atualmente, a maioria das aplicações por drone estão sendo feitas nos mesmos volumes usados pelos aviões agrícolas, obedecendo a bula do produto. Os produtos aplicados por drone devem ter bula para aplicação aérea, e espera-se para breve o lançamento de produtos com bulas específicas para aplicações por drone, com menores volumes para estes. A Cavok Drones faz os mesmos tipos de aplicação que a Pardal Aviação Agrícola faz na cana-de-açúcar: fertilizantes, maturadores, inseticidas e fungicidas. A grande maioria dos clientes da Cavok são os mesmos da Pardal.

O drone DJI T30 geralmente usa bicos de jato leque 110-01 de pulverizadores terrestres, ou bicos TeeJet similares. Pedro diz que o Dr. Wellington Pereira Alencar de Carvalho efetuou testes de deposição de seu drone com bons resultados. O drone DJI T30 tem um “downwash” bastante forte, tanto que se for mantido pairado em altura de pulverização sobre soja, ela sairá amassada. Não é recomendado que se opere o drone próximo a redes elétricas, pois os campos eletromagnéticos gerados por elas podem interferir com os sensores do drone. Um voo de pulverização de drone geralmente dura 10 minutos, restritos pela bateria. É comum que o drone retorne para uma troca de bateria ainda com defensivo em seu hopper.

Pedro e Larissa relatam que alguns operadores de drone ilegais e aventureiros estão fazendo aplicações indevidas e/ou de má qualidade, criando uma má reputação para esta atividade. A Cavok Drones é homologada pelo Ministério da Agricultura, tanto para a operação agrícola de drones como para ministrar treinamentos para estas operações.

Pictures:

COVER Picture

(Left to right): Larissa Wako, Pedro de Azevedo Martins, Eitor Martins Jr. and the author standing in front of the Air Tractor AT-802.

(Da esq. para a dir.): Larissa Wako, Pedro de Azevedo Martins, Eitor Martins Jr. e o autor em frente ao Air Tractor AT-802.

With Eitor in the AT-802 cockpit, one can really appreciate the size of the AT-802.

Com Eitor na cabine do AT-802, pode-se realmente avaliar o tamanho do AT-802.

For the few dry applications still being done on sugarcane, the AT-802 uses a Stol Ltda. spreader.

Para as poucas aplicações de sólidos ainda sendo feitas na cana-de-açúcar, o AT-802 usa um aplicador de sólidos da Stol Ltda.

Pardal Aviação Agrícola’s fleet, with the Air Tractor AT-802 in its covered parking spot and the two Ipanemas EMB-203 on the company apron. The green EMB-203 in the middle had just been delivered when we visited, replacing an older model. Pardal Aviação Agrícola never had an accident in its history.

A frota da Pardal Aviação Agrícola, com o Air Tractor AT-802 no seu hangarete e os dois Ipanemas EMB-203 no pátio da empresa. O EMB-203 verde no meio tinha sido recém entregue quando de nossa visita, substituindo um modelo mais antigo. A Pardal Aviação Agrícola nunca teve um acidente em sua história.

Another view of Pardal Aviação Agrícola’s base, with their main hangar to the left.

Outra vista da base da Pardal Aviação Agrícola, com seu hangar principal à esquerda.

Eitor’s “office”, with the Travicar GPS unit in the middle of the panel for the best visualization.

O “escritório” de Eitor, com o GPS Travicar instalado no meio do painel para sua melhor visualização.

The clean and well cared for Pardal Aviação Agrícola main office.

A sede da Pardal Aviação Agrícola, muito limpa e bem cuidada.

Eitor and wife Renata Martins visiting AgAir Update’s booth at the Congresso AvAg 2023. Renata’s support and work has been fundamental to the growth and success of Pardal Aviação Agrícola. Besides being a partner, Renata also works as the company’s agronomist.

Eitor e sua esposa Renata Martins, visitando o estande de AgAir Update no Congresso AvAg 2023. O apoio e o trabalho de Renata foi fundamental para o crescimento e sucesso da Pardal Aviação Agrícola. Além de ser sócia na empresa, Renata também trabalha como sua engenheira-agrônoma.

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