Quando comecei a pensar em um artigo sobre este tópico, me dei conta de que muitos de nós não sabem o que a sigla significa. FOD pode significar duas coisas diferentes, porém associadas. O primeiro significado da sigla é “Foreign Object Debris”, ou Fragmento de Objeto Estranho. Quando as pessoas falam em dano por FOD, elas estão usando este significado. O segundo significado é “Foreign Object Damage”, ou Dano por Objeto Estranho. Quando falamos de componentes de motor com danos devido à ingestão de algum objeto, é a este significado que nos referimos. Por exemplo, “a palheta precisa de reparo devido à FOD”.
A primeira coisa que sempre levanto com referência a FOD é que o evento pode estar coberto pelo seu seguro. Se o incidente não puder ser reparado com o motor na aeronave, contate sua seguradora para determinar se seu evento está coberto pela sua apólice.
O manual de manutenção do motor não menciona especificamente FOD até que você avance mais nele. Ao invés, ele discute ingestão de material com referências específicas a colisões com aves ou inspeções de ingestão de material mole. Se resíduos do material ingerido são encontrados nas palhetas do primeiro estágio do compressor, é indicação de que o material ingerido era mole. Tivemos um caso desses há não muito tempo. Um cliente relatou mudança de desempenho após uma colisão com uma ave. A inspeção indicou possível contaminação do duto de gás. Encontramos material residual de uma colisão com ave contaminando a válvula de sangria, causando alteração no seu funcionamento. Uma pequena limpeza e lavagem resolveram o problema rapidamente. Suponha que você tenha tido esse tipo de ocorrência, e que o motor irá permanecer em serviço após a ingestão de material mole. Neste caso, uma lavagem para recuperação do desempenho deve ser feita, conforme o manual de manutenção do motor
Se outro tipo de material adentra o compressor, como pedras, gelo, etc., então você deve inspecionar o compressor para determinar o próximo passo a ser tomado. Parte dessa inspeção requerida é um teste de desempenho, para se certificar de que a operação do compressor não está comprometida. Se o desempenho está aceitável, mas há dano no compressor, você deve decidir se este FOD é aceitável. Historicamente, essa inspeção era realizada com o uso de um espelho e uma lanterna. Devido ao aumento das preocupações com erosão no motor PT6A-67, um boroscópio é agora necessário para se fazer a determinação do dano. Um boroscópio é uma conveniente ferramenta para ajudar você a tomar decisões acertadas.
Se o dano encontrado no compressor, seja por FOD ou erosão, está dentro de limites aceitáveis, você pode decidir continuar a operação sem fazer reparo. Conforme o manual de manutenção do motor, você pode seguir um procedimento de “aceitável sem reparo”. Sim, isso está correto, aceitável SEM reparo. Mas (você sabia que vinha um “mas”), se o motor com dano aceitável permanecer em serviço sem reparo, o FOD deve ser inspecionado novamente dentro de 100 horas. Os intervalos das inspeções subsequentes ficam a seu critério, mas não devem exceder 400 horas. Tudo isso baseado em que o desempenho permaneça aceitável.
Há reparos provisórios no manual, para evitar uma remoção desnecessária do motor. Você deve se lembrar que o manual de manutenção do motor contém alguns limites e instruções específicas que irão ajudar a limitar a perda de desempenho que o compressor pode apresentar. Um teste de desempenho deverá ser realizado após a realização do reparo. Se o seu desempenho após o reparo estiver muito impactado negativamente, o motor terá de ser removido para se solucionar a perda do desempenho.
Há um punhado de itens que não podem ser solucionados com o motor na aeronave. Danos inaceitáveis incluem rasgos, rachaduras, pontas dobradas e cantos vivos. Reparar FOD com o motor na aeronave não é um trabalho fácil, dado o acesso limitado às partes afetadas. Você deve documentar todo o reparo que realiza e manter a tomada de ar tão limpa quanto possível. Não se esqueça da manutenção do filtro do ar; ele é a primeira linha de proteção contra o FOD. Se você tiver qualquer dúvida ou pergunta, sinta-se à vontade para nos contatar. Estamos aqui para ajudar.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada. Robert pode ser contatado pelo e-mail [email protected] ou pelo fone 001xx 662-910-9899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
